Japan vil bygge maglev-bane til amerikanerne | Ingeniøren
Japan vil bygge maglev-bane til amerikanerne
Japansk selskab gør klar til ny strækning fra Tokyo med maglev-tog, der kører 500 km/h. Dernæst gælder det eksport - i første omgang en bane mellem New York City og Washington DC.
Af Birgitte Marfelt 18. okt 2013 kl. 11:22 12
Mens vi herhjemme har sendt maglev-teknologi på en fremtidig Kattegat-forbindelse ud i kulden, planlægger det japanske jernbaneselskab JR Central ikke bare at bygge en 226 kilometer lang strækning med andengenerations maglev-teknologi indenlands, men vil også eksportere det til USA's østkyst.
JR Central har fået klartegn til at anlægge strækningen mellem Tokyo og Nagoya til magnetsvævetog, der kan køre 500 km/h. Den tidligere maglev-fart var 300-400 km/h. Banen skal åbne i 2027.
Næste strækning er ifølge New Civil Engineer udset til at være mellem New York City og Washington DC. Afstanden er den samme, og forholdene de rigtige, sagde Yoshiyuki Kasai, bestyrelsesformand i JRC, på et seminar i London i sidste uge.
De rette forhold hentyder både til efterspørgslen fra to storbyer, og at dens kommende passagerer formentlig vil være ret velpolstrede.
I forvejen driver JRC Tokaido Shinkansen mellem Tokyo and Osaka. Og det faktum, at det japanske transportministerium har etableret maglevs tekniske standarder, ser Kasai som den vigtigste forudsætning for at eksportere teknologien til USA.
Den østamerikanske strækning har længe været det fremmeste eksportmål for JRC, der samarbejder med to amerikanske selskaber om at markedsføre ideen.
Finansieret af muskuløs venturekapital har firmaerne undersøgt flere end 150 potentielle højhastighedskorridorer over hele verden og topprioriteret NY-WDC-strækningen.
Japans næste lyntog kører på magnetfelt med 500 km/h 30. dec 2010
Nicholas Ipsen 18. oktober 2013 - 12:44
Jo flere japanske toge, jo bedre. At køre med deres normalspor(Shinkansen) tog er en helt uovertruffen køreoplevelse på alle fronter, og jeg kan ikke tro andet end at deres nye Maglev tog bliver ligeså gode.
John Johansen 18. oktober 2013 - 13:39
Det nordamerikanske (og det syd-samme?) kontinent må, sammen med Australien (Australien har i forvejen verdens længste helt lige jernbanestrækning. Sydney - Perth, så vidt jeg husker) være optimale for maglevtog.
Begge steder er der mulighed for lange stræk = få stop. Samt lange strækninger uden niveauændringer. Samt virkelig gode muligheder for solenergi. - Sæt igang, venner! :-)
Tom Paamand 18. oktober 2013 - 13:59
Problemer forude...
Bemærkningen om at "kommende passagerer formentlig vil være ret velpolstrede" er vist ikke om togets rystelser, men om at rejsen udelukkende bliver til absolut førsteklasses priser på Løkke-niveau. I modsætning til fly kræver togrejser opbakning fra ejerne af de mange private og offentlige grundarealer, der fremover skal være naboer til togskinnerne. Det fungerer så længe, at skinnerne leverer en fælles offentlig ydelse, der er til generel glæde for samfundet. Men hvad hvis dette i praksis bliver til en motorvejsstrækning forbeholdt limousiner...
Niels-jørgen Hvidberg 18. oktober 2013 - 14:18
Sådan et mega glædeligt tiltag der popper op!
Og samtidig kører der flere artikel om at vi herhjemme ikke kan håndtere indkøb af IC4 tog og efterfølgende småproblemer som støj, bremser og sammenkoblinger.
Tsk, tsk. Der går 100 år før vi er klar til Maglev tog herhjemme!
Det er fuldstændig ramt plet da en forsker forleden sagde om nogle danske videnskabsfolk: " ... at for at komme uden om uvidenskabelighed, forstokkethed, indspisthed og særinteresser er man nødt til at vente på at de involverede dør ..."
Thomas Gade 18. oktober 2013 - 15:53
nogle danske videnskabsfolk
?? videnskab har ikke noget med dansk togdrift at gøre. Maglev kræver langt højere udviklingsomkostninger end de korte danske strækninger kan være med til, hvis det skal kunne eksporteres. Kattegat er den eneste danske strækning som måske kunne få magnetdrift købt udefra, og det starter man altså ikke et udviklingsprojekt for.
Den amerikanske østkyst er tætplastret med alle mulige infrastrukturføringer som el, gas, vand, veje, baner osv., i tæt bebyggelse. De kan ikke engang få lov at udvide tracé til skinnehjul, så et magnettog ved siden af det gamle tracé har lange udsigter. Men skal det endelig lykkes, er det MagLev der virkelig kan rykke noget trafik fra vej til bane.
Niels Vinding 18. oktober 2013 - 19:37
at eksportere egne tog til udlandet. Danmark kan SAGTENS matche det japanske tilbud - både på pris og hurtig levering. Vi behøver ikke engang at anlægge nye skinner. Faktisk er vi parate til at medfinanciere løsningen. Eneste forudsætning er, at USA køber alle 84 togsæt... kan nogen mon gætte navnet på togene ?
Vi skal nok omdøbe dem, så lad os kalde dem IC4U - altså oversat til dansk nemt-for-dig. Jeg foreslår, at Danmark i stedet for at købe F-35 skrotfly forære USA nogle flotte tog til den omtalte strækning. Der er så langt, at der næsten sikkert ikke er problemer med småting som bremselængde.
Lars Verner Jensen 19. oktober 2013 - 00:05
Ja det er nemt at sidde hjemme i lænestolen og synes at alle andre er dumme.. Er du sikker på at du ikke selv gør dig skyldig i at være lidt uvidenskabelig og måske en anelse forstokket ?
Ole Rasmussen 20. oktober 2013 - 15:43
2 typer magnettog
Der findes overordnet set 2 typer magnettog. Det på "forsiden" til denne artikel er et Transrapid og det vis ovenfor er et SC-maglev. (pr. 20.10.2013)
Transrapid togsystemet, i version "nr 9" ("TR09") indeholder en række pris og tekniske fordele, hvorimod SC-maglev har hastighedsrekorden.
Et magnettogs system i Danmark (Kbh-Samsø-Århus-Ålborg), bør nok ses i sammenhæng med de overordnede trafikkorridorer mellem Sverige og Norges største byer. (Oslo-Göteborg-Kbh og Göteborg-Stockholm)
Et nyt videnscenter for udvikling af Magnettog i Norden, som er blevet foreslået ministeren, vil kunne klarlægge de muligheder og fordele som magnetbaner kan give de nordiske lande generationer frem.
Da TR09 er bedst og billigst og testet igennem flere år, bør vi nordiske lande vælge dette koncept og få påbegyndt arbejdet med linjeføringer og økonomi beregninger, således vi har et grundigt oplyst grundlag at træffe beslutninger ud fra .
En TR09 struktur i Norden, vil kunne anvende og transmittere betydelige mængder af den vindmølle strøm, som de nordiske lande får mere af i fremtiden. En TR09 magnetbane struktur er næsten en "ny højspændings struktur" indeholdt i prisen i hele den sydlige del af Norden.
De indledende økonomi beregninger, af en ny "TR09 helhed", kan indikere at økonomien "næsten næsten" kan hænge sammen. (= tog og baner som nævnet ovenfor (dog kun 1 spor mellem Århus-Ålborg))
I disse ""togfond´s tider"" kunne det være godt at alle havde opdateret detail viden om også magnettog og magnetbaner.
Christian P. Broe Petersen 21. oktober 2013 - 08:55
Prisen er jo meget høj, så det kræver et massivt passagergrundlag at lave den slags. Japan er meget tæt befolket, og det samme gælder USA's østkyst. Transrapid er udviklet i Tyskland. De startede i 1969, og fik lavet en testbane i 90'erne, men de eneste der åbenbart har haft råd til at lave en reel bane er kineserne, som har købt en 30km lang bane til Shanghei.
Transrapid har så vidt jeg har læst rekorden på 501 km/t på et ikke eksperimentelt anlæg. Men TGV har jo så været oppe og runde 570km/t på teststrækninger, så spørgsmålet er lidt om maglev overhovedet er rentabelt. Jeg ved ikke hvor meget man vinder i forhold til omkostningerne. Er der nogen der kender noget til driftøkonomien i det - altså selve fremdrift/energiforbrug?
Ole Rasmussen 21. oktober 2013 - 10:09
Re: Pris og job
På nedenstående link er der i kommentarerne en rapport som både beskriver lidt om linjeføringer i norden og de tekniske emner.
På "W" er følgende skrevet om vedligeholdelse. " Maintenance Requirements Of Electronic Versus Mechanical Systems: Maglev trains currently in operation have demonstrated the need for nearly insignificant guideway maintenance. Their electronic vehicle maintenance is minimal and more closely aligned with aircraft maintenance schedules based on hours of operation, rather than on speed or distance traveled. Traditional rail is subject to the wear and tear of miles of friction on mechanical systems and increases exponentially with speed, unlike maglev systems. The running costs difference is a cost advantage of maglev over rail and also directly affects system reliability, availability and sustainability.[44] " Drift og vedligeholdelses "prisen" er en af de helt store forskelle til alm. tog. Det at der ikke er "rullefriktion og slidstage på hjul og lejer" betyder rigtigt meget hvis gennemsnits farten er f.eks. 250 - 300 - 350 - 400 km/t over længere strækninger. Da magnetbaner er bygget af beton holder de let ++50 år, stort set uden vedligeholdelse, hvorved økonomien kan blive rigtig god mellen år 30-50 (og 50-75). Det at magnetbaner bygges af beton elementer betyder nok også at mange danske virksomheder vil kunne være leverandør eller transportør til byggeopgaven.
Lars Sondergaard 13. oktober 2014 - 12:58
Det bør nævnes, at de japanske maglev tog bliver betydelig dyre at bygge og forbruger mere energi end de tog der benyttes i Shanghai. Det skyldes, at japanerne behøver større luftgab (100mm istedet for 10mm), pga jordskælv. Ifølge JR vil toget blive for tungt og dyrt med permanente magneter, hvorfor de bruger superconductive elektromagneter. Ulempen ved superconductive magneter er det store energiforbruget til kølingen. JR bruger pt. flydende helium i deres testtog.
Ole Rasmussen 13. oktober 2014 - 13:21
Men TGV har jo så været oppe og runde 570km/t på teststrækninger, så spørgsmålet er lidt om maglev overhovedet er rentabelt.
I også Frankrig har man vist erkendt at 250 km/t bliver max for jernbanetog. Forskellen mellem magnettog og jernbanetog bliver derfor nok i fremtiden på ca 200-250km/t. Det kan betyde en del, da en magnetbane forventes at holde i ca ++50 år ( måske 100 år ).