2020 Toyota Supra vs. 1994 Toyota Supra Turbo: Reflections on a Japanese Performance Icon | sflimoexpress
Første stasjoner
Instrumenterte tester
2020 10Beste biler og lastebiler
Editors 'Choice Cars
Editors 'Choice Trucks and SUVs
BIL `S NYHETER
Våre favorittgaver
Beste leieavtaler av desember 2019
Disse kjøretøyene er avviklet for 2020
2021 Chevy Tahoe / Suburban Bli større, tilsett diesel
Hver liten SUV i 2019 rangert fra verste til beste
Våre bileksperter velger hvert produkt vi har. Vi kan tjene penger på lenkene på denne siden.
2020 Toyota Supra vs. 1994 Toyota Supra Turbo: Refleksjoner over et japansk ytelsesikon
Den siste Supra er virkelig bra, men er den bedre enn sin legendariske forgjenger?
Kledd ut som Lance Armstrong og tråkket til en kostbar karbonfiber landeveissykkel for alt det er verdt, en syklist finner på en eller annen måte pusten som kompliment til Aron Meystedts 25-åring Toyota Supra. "Vakker bil," roper han mens han flyr forbi den uberørte Supra Turbo fra 1994. Vi er litt overrasket. I løpet av de siste timene har minst et dusin tenåringer og tjuetalls ting gått rett forbi Meystedts klassiske svarte sportskupé, noe som ikke gir mer oppmerksomhet enn de ville en beige Camry, for å skyte video av vår lyse røde 2020 Toyota GR Supra. "Wow, den nye Supra. Dette er den første jeg har sett."
En dag brukt bilkjøring av begge disse bilene rundt i Sør-California er i solnedgang, som nå dypper under Stillehavet og maler de to turboladede kuppene med strimler av gull. Det har vært en sjelden anledning til å kjøre den nyeste versjonen av Toyotas hot rod tilbake til rygg med sin forfedreinspirasjon, Supras fjerde generasjon (koden kalt A80), som ble solgt i USA fra 1993 til 1996. Og selv om vi la ut For å lære hvor forskjellige disse bilene er fra bak rattet, viste de seg å være mer like enn vi noen gang hadde forventet.
En fortelling om to supras
For å gjøre dette ordentlig, trengte vi å finne et lager Mark IV Supra, nærmere bestemt en Turbo-modell med en seks-trinns manuell girkasse og null modifikasjoner. Det er ikke lett. Likevel fant vi nettopp det da innehaveren av MKIV.com koblet oss til Meystedt, en lokal 39 år gammel gründer og sertifisert Supra nut. "Jeg var 14 år da bilen kom ut i 1993, og det var en plakat-på-soverommet-drømbil for meg," sa han. "År senere fikk jeg endelig en, og jeg hadde den eneste Supra i Cape Girardeau, Missouri, hvor jeg vokste opp. Jeg har eid et dusin modifiserte Supras siden. Det er vanskelig å bekjempe trangen."
Han har eid denne i omtrent 12 år etter å ha kjøpt den fra den opprinnelige eieren i Pittsburg, Missouri, med 9000 mil på kilometertelleren. Nå bor den i hans garasje i Sør-California, parkert ved siden av en Lexus LFA og hans daglige sjåfør, a Tesla modell 3. Supra viser nå 12 800 mil på kilometertelleren og er perfekt på alle måter, fra det umerkede 17-tommers fem-ekkershjulet til glansen i den originale malingsfinishen. Det er showroom-klart topp til bunn og har på seg et sett Falken ZIEX helårsdekk som ble montert for omtrent fem år siden. "Jeg tror det er en av 431 Turbos Toyota bygget i 1994 med det valgfrie targataket," sa han mens han åpnet døren. "Vi kan fjerne takplaten, men det er vondt. Du må skru ut fem bolter med den leverte skrallen fra fabrikken i hanskerommet."
Åpning av Supra Turbos lange hette avslører dens sekvensielt turboladede 3.0-liters inline-six. 2JZ-GTE — jernblokk, 24-ventilers sylinderhode, 11,6 psi boostetrykk. Det er Japans store Chevy-blokk. Det ble vurdert til 320 hestekrefter ved 5600 o / min og 315 kg / ft dreiemoment ved 4000 o / min. Det er 20 ponnier mer enn du fikk i en moderne Nissan 300ZX Turbo, en Chevrolet Corvette C4, eller en Mitsubishi 3000GT VR4, og 65 flere enn Mazda tilbød i tredje gen RX-7. "Dette var de første tingene du byttet ut," sier han og peker på den lille fabrikkens avblåsningsventil og den lille intercooleren under riktig frontlys. "Større ventiler og en stor frontmontering (intercooler) utgjør en stor forskjell." Tungt modifiserte Supras som produserte over 1000 hestekrefter var ikke vanskelig å finne på slutten av 90-tallet, og bilen oppnådde til slutt legendarisk status i import-bil-scenen, delvis takket være sin hovedrolle i originalen Den raske og rasende film.
Som forgjengeren, 2020 Supra (koden A90), er bakhjulsdrift og drevet av en turboladet 3,0-liters inline-six. Den er utviklet i samarbeid med BMW, og er egentlig en mekanisk tvilling til det siste Z4 roadster og har det tyske selskapets B58 aluminiumsblokkmotor, som har en enkelt turbolader og direkte drivstoffinnsprøytning. Det er rangert til 335 hestekrefter ved 6500 o / min og 365 pund fot med bare 1600 o / min, men som vi har lært, den er betydelig kraftigere enn Toyota hevder. I motsetning til A80, men som var tilgjengelig med en standard seks-trinns manuell eller en valgfri fir-trinns automat, er den nye Supra bare tilgjengelig med to pedaler og en snacks ZF-hentet åttetrinns automatgir med manuell skiftemodus og padle shifters.
Moderne hastighetsmaskiner
Selv om begge disse bilene teknisk er kombi, er den moderne Supra nå en toseter for første gang, noe som har tillatt den å krympe litt. På 172,5 tommer lang er den 5,2 tommer kortere enn den to pluss-to Mark IV, og dens 97,2-tommers akselavstand er 3,2 tommer kortere. For å spare vekt på den forrige Supra, monterte Toyota den med aluminiumshette, tak og støtfangerstøtter, samt en plastdrivstofftank, hule antirullstenger og et enkelt eksosuttak. Den brukte til og med hulfiberteppe for å barbere noen gram. Men den mindre, moderne bilen, på 3372 pund, er fremdeles mer enn 100 pund lettere. Enda viktigere, det er bedre balansert, med bare 51,5 prosent av massen som hviler på dekkene foran, mot 53,0 prosent for Mark IV.
Da den var frisk, valgte vi konsekvent Supra Turbo fremfor sine japanske rivaler i en rekke sammenligningstester, og kalte den en "verdensbeater" og en "sensible-sko-superbil". Vi berømmet dens finesse, komfort og brukervennlighet og det faktum at det også leverte mer fart enn rivalene. Den første Supra Turbo vi testet tilbake i 1993 slo 60 mph på 4,6 sekunder og dekket kvart kilometer på 13,1 sekunder på 109 mph. En annen vi testet et år senere, var imidlertid betydelig tregere, nådde 60 mph på 5,2 sekunder og avsluttet kvartalet på 13,8 sekunder på 106 mph. Begge bilene genererte en imponerende 0,95 g sidevekst på glidebanen og stoppet fra 70 mph i 160 fot.
Lettere og kraftigere er det ingen overraskelse at den nye Supra better testresultatene. Ved å bruke sitt lanserings-kontrollsystem og hjulpet av det massive grepet på BMW 19-tommers Michelin Pilot Super Sport 19-dekk sommerdekk, treffer dagens Supra 60 mph på 3,7 sekunder og dundrer gjennom kvartmilen på 12,2 sekunder på 113 mph. Med 130 mph er den nye bilen 2,6 sekunder foran forfaren, og på 150 mph har den strukket dette gapet til 3,1 sekunder. Den genererer også 1,07 g pinne og stopper fra 70 mph på bare 148 fot.
I 1993 ropte vi Supra for å ha plagiert mer enn få styling-signaler fra Ferrari's legendariske F40, inkludert dens trapesformede hodelyktlinser, sin grillform og de store bremsekanal-skopene. Også, den signaturens store bakspoileren, som vi sa "ser ut til å ha blitt løsnet fra noe som er produsert av Aerospatiale, men er, berømte faraoene, bare et alternativ." Det er imidlertid funksjonelt, og Toyota hevder at det produserer 66 kilo nedstyrke ved 90 mph. Vi har vært like kritiske til det nye Supra-utseendet, som vi har beskrevet som "det-kom-fra-under-havet-styling." Men det er ikke mye likhet mellom de to, bortsett fra litt i deres lystige bakre hjemsøkinger og oppvekten av dekkdekslene.
Det er den samme historien på innsiden, der begge har midtmonterte turteller og et liknende instrumenteringsnivå. Kabinen til den nye GR Supra er 99 prosent BMW, inkludert rattet, midtstabelen og godt forsterkede seter, som er en sterk kontrast til den gamle bilens flate, formløse bøtter og uendelige vidder med hard svart plast. Å klatre inn i den gamle Supra vender tilbake klokken med en i-dash sigarettenner, en kassettdekk stereo og en stor rektangulær knapp merket TRAC OFF.
Interiøret til Mark IV Supra var mye romsligere enn hyttene til Mazda RX-7 og Nissan 300ZX, og det er et bryllupsrom sammenlignet med den tette rammen av den nye bilen. Synsiden utover er også langt overlegen, takket være en lav kum, slanke A-søyler og et større drivhus, men klassikeren føles ikke større enn en gang i gang. På veien kjører den mindre og lettere enn den er, og den er rask. Ikke denne-tingen-er-prøver-å-drepe-meg raskt, men den er rask, og dens inline-sex trekker hardt opp til turtallbegrenseren på 7250 o / min. BMW-motoren i den nye Supra er begrenset til 7000 o / min.
På gaten
Toyotas lagrede 2JZ-motor lever opp til sin hype. Den er silkemyk og ekstremt raffinert, men ganske stille. Det er ikke rart at så mange av disse bilene bruker eksosanlegg etter markedet. Kjør det hardt gjennom tannhjulene, og det er mer turbolyting enn eksosnotis. I kontrast er den nye Supra mye mer vokal, spesielt i sin Sport-kjøremodus, med sin løftede seks popping og banging under girskift og på overkjøringer.
Vi klaget ikke over turbo-etterslep da Mark IV Supra var ny, og det er fortsatt ikke verdt å gripe tak i. Den nye bilens BMW-motor treffer hardere og med lavere turtall, men 2JZs turbos fungerer sekvensielt, med den første begynnelsen av å øke boost på drøyt 2000 o / min. Den kommer sterkt på rundt 2500 o / min, og gir deg et solid trykk til den andre turboen hans blir med på festen ved 4000 o / min. "Ved 4500 o / min kløper den store moren kroppen din som en strikkhopp," sa vi om motorens andre kraftstøt tilbake i 1994. I dag føles den ikke så imponerende, men 2JZ er unektelig sterk, og dens trekk i øvre omdreininger varer nesten 3000 o / min.
Supras clutchpedal og skifter fra 1994 er tunge etter dagens standard, og clutch-pickupen er litt brå, men pedalplasseringen er fin og tett. Bremsepedalen er også myk til å begynne med, men stiger opp når trykket bygger seg. Den hydraulisk assisterte styringen er litt død på midten og tregere enn den nye bilens kraftig responsive elektriske enhet. Men sett deg inn i den gamle Toyotaen og begynn å kjøre den med en tung hånd, og den vil sette den på. Kontrollene blir levende, fra den tette virkningen av skifteren til den tilfredsstillende tilbakemeldingen fra styringen. Overføringsforholdene gjør det enkelt å holde 2JZ-kokingen, og fjæringen suger opp veien med Lexus-lignende etterlevelse. Det føles imidlertid ikke grøtete, selv ikke etter dagens standarder, og kroppsrullen holdes i sjakk. Det hele føles litt tregt å svare etter et hardt løp i den mer umiddelbare og atletiske GR Supra, men Mark IVs dynamikk og generelle ytelse holder oppe. Stivhetens chassis er imidlertid et ekte tegn på sin alder. Selv med takpanelet som er tett festet på plass, er A80-konstruksjonen flakk sammenlignet med den moderne maskinens fresede-fra-billet-soliditet.
Samme som Old Boss
Overraskende nok hevdet Mark IV Supra aldri et sted på listen over 10Best Cars, en ære vi nettopp tildelte den nye GR Supra for sin kombinasjon av hastighet, raffinement og verdi. "Turen over store støt er like smidig som taffy; styringen gir givende heft; og motoren er raffinert, bløtaktig og dratt." Den setningen oppsummerer A90 godt. Den beskriver også perfekt dynamikken til forgjengeren. Selv om de er ganske forskjellige og atskilt med tre tiår med prosjektering, har disse to ytelsesmaskinene mange av de samme måtene. De deler helt klart noe av det samme DNAet.
Imidlertid, med en basispris på $ 50 945, er den nye Supra en mye bedre verdi, spesielt hvis du justerer for inflasjonen. Grunnprisen for Supra tilbake i 1994 var $ 40.250. Prisene på fjerdegener Supras, spesielt turboer med lav kjørelengde som denne, har skyrocketing de siste to årene. En solgte på Bringatrailer.com tidligere i år for 121.000 dollar, og to har solgt på auksjon for mer enn 175 000 dollar. Men Meystedt er ikke helt klar til å si fra seg. "Jeg liker fremdeles å kjøre den," sa han. "Jeg liker fløyten til turboene, og transmisjonen føles fortsatt bra. Men appellen er for det meste nostalgi."