vår er å utvikle kysten og havområda til FRAMSIDEBILETE: Vedlikehaldslag Vest på MS Slåtterøy i aksjon i Hardanger, med Rosendal og fjelltoppen Melderskinn i bakgrunnen. (Foto: Runar Eide/Kystverket) BILETE PÅ DENNE SIDA: Kvitsøy sjøtrafikksentral. (Foto: Haakon Nordvik/Kystverket)
Ny organisering av Kystverket vart sett i verk frå 1. januar 2021. Å bygge ny organisasjon under pandemien var tidvis krevjande, men vi fekk det til. Verken omorganiseringa eller pandemien har i vesentleg grad påverka den samla måloppnåinga. Talet på omkomne i den profesjonelle sjøtrafikken er framleis lågt. Det er registrert fire omkomne i 2021, og ingen av desse omkom som følgje av ei navigasjonsulykke. Derimot er talet på omkomne som følgje av ulykker med fritidsbåt framleis høgt – talet i 2021 var 23. Det er første gang vi ikkje har registrert omkomne som følgje av ei navigasjonsulykke med fritidsbåt. Det samla vedlikehaldsetterslepet på navigasjonsinnretningane er redusert med 42 millionar kroner (3,2 prosent). Omlegginga til IALA-standard på fyrlyktene går raskare enn planlagt. Vi ser også no effektane av å modernisere framfor å vedlikehalde innretningane. Talet på sløkkingar er lågare enn tidlegare. Den generelle moderniseringa av objekta gir også eit lågare klimaavtrykk og ein meir effektiv drift av det totale merkesystemet. Vi har ikkje registrert ulykker som følgje av svikt ved innretningane. I april var det stor fare for at fartøyet MV Eemslift Hendrika skulle grunnstøyte utanfor Stadlandet – noko som kunne føre til stor skade i eit sårbart naturområde. Vi mobiliserte oljevernressursar på land og sjø, og tett samarbeid med dyktige samvirkeaktørar bidrog til at hendinga fekk ein lykkeleg slutt. Hendinga var eit døme på at det nasjonale beredskapssystemet fungerer. Våren 2021 vedtok Stortinget at Kystverket skal bygge Stad skipstunnel. Prosjektet er samansett og komplekst – og vil krevje mykje av oss i åra som kjem. Oppgåvene i år har vore knytt til å få på plass eit godt fundament for det vidare arbeidet med prosjektet, og dette tek tid. Organisasjonen som skal stå for den daglege drifta er godt i gang med konkurransegrunnlag og planlegging av anbodskonkurranse. Kritiske eksterne faktorar verkar inn på framdrifta, og desse kan vi i liten grad påverke. Konkurransegrunnlaget blir truleg lyst ut i andre halvdel av 2022 – og kontrakt med totalentreprenør innan utgangen av 2023. Sjølv om Kystverket nå er flytta til Nærings- og fiskeridepartementet, skal vi framleis vere ein samferdselsetat med hovudsakleg dei same oppgåvene. I Nasjonal transportplan 2022–2033 er ambisjonane høge for kysten. Prognosane viser at aktiviteten i kystsonene vil auke, og planen legg til rette for vidare utvikling av sjøtransporten og næringslivet.
KYSTVERKET5 for sjøtransporten. Porteføljestyring og kontinuerleg optimalisering er nye omgrep og metodar i planen, som gir utvida handlingsrom. Slik kan vi vidareutvikle og optimalisere investeringane og prioritere dei prosjekta som har høgast samfunnsnytte. Forventingane til oss er store – for å innfri desse må vi stokke beina raskt og godt. Dei tilsette – både operative og dei på land – har vist eit stort engasjement for samfunnsoppdraget, og har levert tenester til brukarar og samfunnet trass restriksjonar. Vi kan vise til god måloppnåing, til beste for sjøtransporten og kystsamfunna. Pandemien har mellom anna vist at sjøtransporten er robust, men også kor viktig det er med kollegafellesskap og eit godt arbeidsmiljø – og det skaper vi saman. Ålesund 15.
Kystverket er eit ordinært forvaltningsorgan. I samband med regjeringsskiftet i 2021 vart ansvaret for Kystverket flytta frå Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet (fiskeri- og havministeren, gjeldande frå 22. oktober 2021). Stortinget fastsett budsjettrammene ved vedtak i dei årlege budsjettproposisjonane. Rammene blir delegert til etaten ved tildelingsbrev frå departementet. Om lag ein tredjedel av verksemda er finansiert av avgifter betalt av brukarar av tenestene våre.
Kystverket er ein nasjonal etat for kystforvaltning, sjøsikkerheit og beredskap mot akutt forureining, og jobbar for ein effektiv og sikker sjøtransport ved å ta hand om transportnæringa sitt behov for framkome og effektive hamner. Vi driv førebyggande arbeid og reduserer skadeeffektane ved akutt forureining, og medverkar til ei berekraftig utvikling av kystsona. Vi skal også medverke til å redusere klimagassutslepp og tap av naturmangfald. Vi utøver myndigheit og utfører tilsyn etter reglane i hamne- og farvasslova, delar av forureiningslova og svalbardmiljølova, og skal medverke i planprosessar etter plan- og bygningslova. For å løyse oppdraget samarbeider vi med ei rekke offentlege etatar, myndigheiter, forskings- og forretningsverksemder og interesseorganisasjonar, både nasjonalt og internasjonalt. Vi har også ansvar for å følgje opp internasjonale forpliktingar Noreg har på områda kystforvaltning, sjøsikkerheit og beredskap mot akutt forureining.
Det overordna målet for den nasjonale transportpolitikken er eit transportsystem som er sikkert, fremjar verdiskaping og medverkar til omstilling til lågutsleppsamfunnet. Målet for statleg beredskap mot akutt forureining er å hindre eller avgrense miljøskade som følgje av akutt forureining i norske havområde eller på norsk territorium.
Tal på fullførte farleitiltak 2 2 2 Tal på fullførte fiskerihamnetiltak 1 1 1 Ventetid på los (> 1 time venting) 2% 2% 2,1% Vedlikehaldsetterslep navigasjonsinnretningar (i mill. kroner)
(Blir nærare forklart i kapittel 3)
Samanlikna med tidlegare kriser ser det ut til at koronapandemien i liten grad har påverka godstransporten på sjø. Samstundes har passasjertransporten opplevd ein vesentleg trafikknedgang. Dette har hatt verknad for lostenesta vår, som også i år har hatt ein lågare aktivitet. Pandemien har også ført til nokre forseinkingar i investerings- og utbyggingsprosjekt, men dette har berre i mindre grad påverka verksemda og er tatt omsyn til i planane for komande år. Våre samfunnskritiske funksjonar har vore operative under heile pandemien, og vi har stort sett levert tenester i tråd med samfunnsoppdraget. Arbeidet med Stad skipstunnel vart starta opp i 2021. Dette er verdas aller første fullskala skipstunnel – anlegget blir 2,2 kilometer lang, 50 meter høg og med ei bredde på 36 meter. Bygginga av Stad skipstunnel vil fjerne ein viktig barriere for skipstrafikken i eit av dei mest vêrutsette og krevjande farvatna langs norskekysten. Vi er godt i gang med grunnlagsarbeidet, men arbeidet med å handsame risikoar og trygge grunnlaget for anskaffing av totalentreprenør har vore meir krevjande enn føresett. To farleisprosjekt er avslutta i år – innseglinga til Bodø og gjennomsegling Hjertøysundet til Molde er utdjupa og fått ny merking. I prosjekta innsegling Farsund og innsegling Grenland er vi ferdig med utdjupinga, og det som står att er ny merking av farleia. Prosjekt innsegling Leirpollen er satt på pause, og vi har tilrådd departementet å avvente vidare utgreiing. Vi held fram arbeidet med å vedlikehalde, fornye og modernisere navigasjonsinfrastrukturen. Vedlikehaldsetterslepet på navigasjonsinnretningane og fyrbygningane er redusert med 3,2 prosent. Dei siste åra har vi også prioritert å modernisere innretningane, noko som gir stadig lågare klimaavtrykk og effektiv drift av det totale merkesystemet. Tilskotsordninga for overføring av gods frå veg til sjø har i 2021 hatt tre aktive prosjekt med ei overføring av om lag 281 000 tonn gods frå veg til sjø. Vi registrerer at færre reiarlag søker om midlar frå ordninga, og fleire av dei pågåande prosjekta klarer ikkje å gjennomføre som planlagt. Reiarlaga melder mellom anna at dei ikkje klarer å trekke til seg last (tur- eller returlast) i det omfanget dei forventa. Kinn sjøtrafikksentralteneste vart sett i drift 1. juni 2021, og etableringa er første steg i utvidinga av tenesta langs Vestlandet. Den er etablert for å styrke sjøsikkerheita, og skal overvake og organisere skipstrafikken i farvatnet mellom Florø og Måløy. Dette er eit farvatn som er spesielt risikoutsett, og som det er krevjande å navigere i.
Overvakingssatellitten NorSat-3 vart skoten opp i vår. Den er utvikla og produsert i Noreg og vil styrke norsk skipsovervaking betrakteleg. Satellitten har ny eksperimentell teknologi som skal kunne oppdage skip utan AIS-signal. Teknologien er framleis under utprøving, men vil kunne gjere overvakinga av norske havområde meir effektiv. Handtering av hendinga med Eemslift Hendrika i april viser at samspelet mellom ressursar som inngår i det nasjonale beredskapssystemet fungerer. Dei rette tiltaka vart sett i verk til rett tid – og handteringa var effektiv og vellykka.
Sjå tabell 1 (kapittel 2) og 3 for oversikt over nøkkeltal og indikatorar for drifts- og administrasjonseffektivitet dei siste tre åra. Av den samla aktiviteten er om lag 1/3 brukarfinansiert og 2/3 statsfinansiert. Nøkkeltala (tabell 1) viser ein netto reduksjon på 28 tilsette sidan 2020, og dette skuldast i hovudsak tilsettingsstopp i samband med omorganiseringa og naturleg avgang. Dette påverkar utgifter til løn og annan personalkostnad. Sjukefråværet er noko høgare enn normalt, men framleis på eit akseptabelt nivå for denne type verksemd. Utnyttingsgrada for postane 01–29 er på 92,8 prosent, som er noko lågare enn tidlegare år. Årsaka er i hovudsak mindreutgifter på post 21. Dette er ein post som er øyremerka hendingar innan beredskap mot akutt forureining, og det var ingen store og kostnadskrevjande hendingar i 2021. Også i 2021 er nøkkeltala og indikatorane for drifts- og administrasjonseffektivitet noko påverka av pandemien. Den reduserte aktiviteten i lostenesta slår ut både i utgifter til løn (variable lønsutgifter) og i total omsetning. Enkelte administrasjonsutgifter (tabell 3), som mellom anna er knytt til møter og kurs, er redusert. Samstundes ser vi ei auke på postar som gjeld IKT-infrastruktur som ikkje berre er pandemirelaterte. Ei auka satsing på digitalisering fører til auka lisenskonstadar etter kvart som system blir utvikla og tatt i bruk. IKT-marknad er ein marknad med stor etterspørsel, noko som speglar seg i auka prisar til leige av lisensar og utvikling av nye programvarer. Dette er med på å auke administrasjonsutgiftene.
Den samla mindreutgifta på kap. 1360, etter at det er tatt omsyn til meirinntektsfullmakta, er 615 millionar kroner i 2021. Av dette er 243 millionar kroner sett av for overføring til fylkeskommunane sitt rammetilskot ved eventuell inngåing av avtale om overtaking av staten sine fiskerihamneanlegg. Utover dette skuldast det vesentlegaste av mindreutgifta forseinkingar i farleisprosjekt, utbetalingane av tilskot og arbeidet med utviding av dekningsområdet til sjøtrafikksentraltenesta på Vestlandet og den generelle fornyinga av denne tenesta. Nokre av forseinkingane skuldast seine leveransar som følgje av pandemien, og etterslep frå 2020 av same årsak. Mindreutgifta innanfor større utstyrsanskaffingar og vedlikehald (post 45) er på 78,1 millionar kroner. Dette skuldast i hovudsak forseinka leveransar som følgje av pandemien. For hamne- og farleisprosjekta (post 30) er det ei mindreutgift på 317,6 million kroner, der meir enn halvparten (175 million kroner) er sett av for overføring til fylkeskommunane. Det vesentlegaste av mindreutgifta utover dette skuldast mindre forseinkingar i farleisprosjekta (sjå vedlegg 1) og til kostnadar til førebuing av bygginga av Stad skipstunnel. Innanfor dei to tilskotsordningane (post 72 og 73) er det ei samla mindreutgift på 81,1 millionar kroner. Det vart gitt tilsegn for det vesentlegaste av løyvingane og fullmaktene, men det er forseinkingar i utbetalingane. Nokre tilskot er trekt tilbake. For informasjon om bruk av fullmakter viser vi til note B i årsrekneskapen (kapittel 6).
Teknologiutvikling for effektive og sikre transportløysingar Vi utviklar og tar i bruk ny teknologi og nye løysingar som bidreg både til å effektivisere etaten og til å betre tenestene til brukarane. H1 og H2 + Kap. 4 Effektiv og miljøvenleg sjøtransport Tilskotsordningane som skal bidra til ein meir konkurransedyktig, effektiv og miljøvenleg sjøtransport er forvalta i samsvar med retningslinene. Tilskotsordninga for hamnesamarbeid er avvikla. H1 Utbetringar i farvatnet Planlagde tiltak er gjennomført, sjå vedlegg 1. Prosjektet Stad skipstunnel er starta opp. H1 Fiskerihamneanlegg Ansvaret for dei statlege fiskerihamneanlegga er ikkje overført til dei fire nordlegaste fylka. Planlagde tiltak er gjennomført, sjå vedlegg 2. H1 Forskotering av midlar til fiskerihamner og farleier Ordninga er administrert etter avtale med Samferdselsdepartementet. H1 Short Sea Promotion Centre Tilskot utbetalt.
Drift, vedlikehald og fornying av navigasjonsinfrastruktur Delar av navigasjonsinfrastrukturen er modernisert, og vedlikehaldsetterslepet er redusert. H2 Oppfølging av Statens havarikommisjon si undersøking av kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og Sola TS Sikkerheitstilrådingane til Statens havarikommisjon blir følgt opp. H2 Overvakings- og rapporteringssystem Ein overvakingssatellitt med ny teknologi er skoten opp. Stadig fleire bruker BarentsWatch sine tenester. H2 Utvikling av intelligente transportsystem for maritim sektor Vi tek del i utviklinga av intelligente transportsystem (ITS) og utviklar kunnskap og nye tenester i samarbeid med andre aktørar på området. H2 Los og sjøtrafikksentralar Utvidinga av tenesteområdet held frem, og Kinn sjøtrafikksentralteneste er sett i drift. H2 Fartsforskrift Ny forskrift om statlege fartsgrenser på sjøen er gjeldande frå 1. januar 2022.
Klimagassutslepp Teknisk informasjon om operative infrastrukturanlegg for alternative drivstoff og energikjelder i sjøfarten blir kartlagt og samla inn. H3 Naturmangfald og vasskvalitet Alle utbyggingsprosjekt blir følgde opp med tanke på korrekt handtering av avfall. Dette inkluderer også innsamling av plast frå sprenging. H3 Sediment Forureina sediment knytt til tre utbyggingsprosjekt er forsvarleg handtert. H3 Heilskaplege forvaltningsplanar for norske havområde Vi deltar i Faglig forum si oppdatering av forvaltningsplanane for norske havområde.
Testfasilitetar for oljevern på Fiskebøl Eit alternativ til mogeleg løysing er utgreia vidare, og rapport er sendt departementet. H4 Følge opp evalueringar etter siste års uønska hendingar Hendingar blir evaluert, og funn blir innarbeidd i planar og retningslinjer. H4 Styrke kompetansen innan handtering av akutt forureining i islagte farvatn Fleire forskings- og utviklingsprosjekt er sett i gang for å betre kompetansen. H4 Miljøtiltak mot kvikksølvforureining ved U-864 Vi har ytt hjelp til ekspertutvalet som vurderer den vidare handteringa av vraket. - Nasjonal atomberedskapsøving Utsett til våren 2022 grunna pandemien.
Kunnskapsgrunnlag Vi tar del i relevante FoU-aktivitetar, og har mellom anna utvikla eigne analyseverktøy (AISyRisk og EnviRisk) for å betre kunnskapsgrunnlaget innan våre ansvarsområde. H1, H2, H3 og H4 Nasjonal transportplan 2022–2033 og vidare arbeid med gode avgjerdsgrunnlag Vi held på med vidareutvikling av kunnskaps- og avgjerdsgrunnlag. - Samfunnssikkerheit Vi er snart i mål med å revidere eigen strategi for samfunnssikkerheitsarbeidet. Kap. 4 EØS-arbeid Vi deltek i internasjonale forum som er relevante for våre ansvarsområde. H2 og H4 Tilgjengeliggjering av offentlege data Mellom anna Kystdatahuset og BarentsWatch gjer data om skipstrafikken og havområda tilgjengelege for alle. Kap. 4 Kystverket si rolle som tilsynsmynde Vi har utført rolla vår som tilsynsmynde i tråd med planane. H1, H2 og H4 Risikovurderingar Avdekt risiko er på eit akseptabelt nivå. Kap. 4 Effektivisering Vi arbeider kontinuerleg med å effektivisere drifta. Kap. 4 Utvikling i tal på tilsette Talet på årsverk er i perioden 2017–2021 redusert med 4,1 prosent Kap. 4 Oppfølging av Riksrevisjonen sine rekneskaps- og forvaltningsrevisjonar Vi følger opp Riksrevisjonen sine rapportar i samråd med Samferdselsdepartementet. Kap. 4 Avgiftsfinansiering av offentlege tenester Ein gjennomgang viser at avgiftene blir berekna i tråd med Finansdepartementets rundskriv R-112, men at det er enkelte forbetringspunkt. - Lærlingar Vi bidreg til å auke talet på lærlingar. Kap. 4 Likestilling – styrking av aktivitets- og utgreiingsplikta Det er utarbeidd ein handlingsplan for arbeidet med likestilling og diskriminering. Kap. 4 Fellesføring om inkluderingsdugnaden Rekrutteringsprosedyrane sikrar av vi gjer vår del av inkluderingsdugnaden. Kap. 4 1) Kolonnen Omtale viser til kvar i dokumentet prioriteringa i hovudsak er omtala. H1, H2, H3 og H4 er hovudmåla som er omtala i kapittel 3.
Transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg Pålitelegskap for containerskip i faste ruter Statistikken er ikkje oppdatert i 2019 Auka frekvens og kapasitet og betra regularitet sidan førre rapport Statistikken er ikkje oppdatert i 2021 Ventetid på los 2,0 % 2,0% 2,1% Kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet Endring av seglingstid som følge av farleistiltak Ingen farleistiltak med redusert seglingstid av betydning er avslutta i perioden Tiltaket gjennomsegling Hjertøysundet reduserer seglingslenga med 2,5Nm. Tiltaket har også effekt for ferja mellom Molde og Sekken Ingen farleistiltak med redusert seglingstid er tatt i bruk Transportkostnadar for godstrafikk skal reduserast, fortrinna for dei ulike transportmidla skal utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane Utvikling av effektiviteten i godstransporten ved bruk av SSB sin prisindeks for transport og lagring Godsskip i innanriks fart: 4,1% kostnadsvekst Langtransport på veg: 4,2 % kostnadsvekst Godsskip i innanriks fart: 5,8% kostnadsreduksjon Langtransport på veg: 1,3% kostnadsreduksjon Godsskip i innanriks fart: 4,5% kostnadsvekst Langtransport på veg: 3,2% kostnadsvekst Utvikling i utvalde konkurranseflater sjø-veg: import på container vs. lastebil Endring frå 2018 til 2019: Container på sjø: 0,7% auke Lastebil: 2,3% reduksjon Endring frå 2019 til 2020: Container på sjø: 0,1% auke Lastebil: 0,4% auke Endring frå 2020 til 2021: Container på sjø: 0,1% reduksjon Lastebil: 5,9% auke 1) Indikator ventetid på los gjerast det greie for under hovudmål 2. 2) Ein prisindeks for innanriks sjøfart ligg enno ikkje føre frå SSB. Vi viser derfor utviklinga i kostnadane for høvesvis langtransport på veg og godsskip i innanriks fart. Tal for 2019, 2020 og dei tre første kvartala i 2021 (tal for 4. kvartal 2021 ligg enno ikkje føre). 3) Tal for 2019, 2020 og dei tre første kvartala i 2021 (tal for 4. kvartal 2020 ligg enno ikkje føre). 4) Resultat for 2020 er oppdatert i høve årsmelding for 2020 (endelege tal for 2020 låg ikkje føre då årsmeldinga vart levert). 5) Redusert seglingstid etter utdjuping av innsegling Grenland blir ikkje realisert før ny farleisforskrift og nye sjømerker er på plass. Ved å forvalte kystinfrastrukturen skal vi bidra til at sjøtransporten er ein attraktiv, sikker og effektiv del av dei nasjonale og internasjonale transportsystema. Vi skal også vere ein leverandør av kunnskap om skipstrafikk, sjøtransport og hamner, og sikre infrastruktur og arealtilgang for ulike interesser i kystsona. Eit av verkemidla er planmedverknad og rettleiing/utøving av mynde etter hamne- og farvasslova. Behovet for tilgang til sjøareala er aukande både i kystnært og i meir eksponert farvatn. Det er både ei større politisk merksemd knytt til sjøareala og generelt fleire andre interessentar enn før, og dette gjer sakshandsaminga meir krevjande. Prosjektet Godspilot i SafeSeaNet Norway utviklar løysingar som gjer det mogeleg å rapportere godsdata som tilfredsstiller krava frå statistikkdirektivet (direktiv 2009/42/EC) i meldeportalen. Målet er å få på plass ei digital og effektiv rapportering av godsomslag i hamner, som i dag blir rapportert manuelt til myndigheiter og Statistisk sentralbyrå (SSB). Som ein del av prosjektet har eit utval reiarlag testa ei løysing for enklare rapportering av gods. Vår sluttrapport med forslag til vidare utvikling er forventa tidleg i 2022.
Pandemien og dei ulike smittevernstiltaka har påverka sjøtransport av passasjerar og gods på ulik måte – passasjertransporten har opplevd ein vesentleg trafikknedgang, medan godstransporten har omtrentleg gått som normalt. Våre tal viser at tal på anløp til Noreg med godsskip (kategoriane laste- og tankskip) auka både frå 2019 til 2020 og frå 2020 til 2021. Innan passasjertransport er det i hovudsak cruisetrafikken som har blitt sterkt råka av pandemien. Også marknadsgrunnlaget for utanriksferjene falt i stor grad bort, men delar av tilbodet vart oppretthalde sidan desse også fraktar gods. Samanlikna med tidlegare kriser ser det ut til at koronapandemien i liten grad har påverka godstransporten på sjø.
KYSTVERKET15 Eit av måla i Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP) er at transportkostnadar for godstrafikk skal reduserast, fortrinna for dei ulike transportmidla skal utnyttast og meir gods skal overførast frå veg til sjø og bane. Tal for dei tre første kvartala i 2021 viser at kostnadsauken for godsskip i innanriks fart (4,5 prosent) var større enn for langtransport på veg (3,2 prosent) i 2021. Årsaka til kostnadsauken både på sjø og veg er gradvis aukande prisar på drivstoff i etterkant av oljeprisfallet våren 2020. For vegtransporten er det i tillegg auka kostnadar til arbeidskraft og kapital. I inneverande NTP-periode har kostnadane for innanriks godstransport på sjø auka med 13 prosent, medan auken for langtransport på veg har vore på 14 prosent. Det har vore ein vekst i importen med sjøcontainer i fleire år, medan importen på lastebil er noko redusert. Tal for 1-3. kvartal 2021 samanlikna med tilsvarande periode i 2020 viser at importen er redusert med 0,1 prosent for sjøcontainer, medan import med lastebil har auka med 5,9 prosent. I inneverande NTP-periode har importvoluma for sjøcontainer vore stabile, medan lastebilimporten har auka med tre prosent. Ein lengre tidsserie (frå 2003) viser likevel at containerimporten har auka/vekse vesentleg raskare enn import på veg og at desse to marknadssegmenta har vekse i ulik takt utan at dette nødvendigvis skuldast at gods er overført frå ei transportform til ei anna.
Ulike støtteordningar er viktige tiltak for å stimulere til betre konkurranseføresetnader for sjøtransporten, ein meir miljøvenleg sjøtransport og for å realisere ambisjonane om godsoverføring frå veg til sjø. Potensialet for overføring av gods frå veg til sjø er berekna til 5–7 millionar tonn i NTP- perioden 2018–2029. I ordninga tilskot for overføring av gods frå veg til sjø kan reiarar søke tilskot til å etablere nye sjøtransportilbod mellom hamner i EØS-området, også norske, så framt gods blir flytta frå norske vegar til sjø. Kvart enkelt prosjekt kan få støtte i maksimalt tre år, og det er ein føresetnad for tilskot at sjøtransportilbodet blir vurdert som levedyktig etter støtteperioden. Utbetaling av støtte skjer på grunnlag av dokumentert mengde overført gods. Ordninga har vist seg krevjande både å følgje opp og å gjennomføre for brukarane. Færre søker om midlar frå ordninga, og fleire av dei pågåande prosjekta klarer ikkje å gjennomføre som planlagt.
Aktive prosjekt i 2021 2018 Havline Vessel AS Godsrute for transport av fersk fisk direkte frå merdar langs Vestlandet til eige pakkeri i Hirtshals med fartøyet Norwegian Gannet. Fisken slaktast om bord i båten før transport. Støtteperioden avsluttast 31.12.2021. 2018 Color Line AS Ro-ro rute mellom Oslo og Kiel som kan frakte farleg gods (fartøyet Color Carrier). Tilbodet korresponderer med togtransport frå Kiel og heilt til Verona i Italia. Støtteperioden avsluttast 31.12.2021. 2020 Sea-Cargo AS Ro-ro rute mellom Bergen og Swinoujscie med fartøyet MV Bore. Ruta vart starta opp i januar 2021. Aktivt, men ikkje starta opp 2020 Eureka Shipping Ltd. Containerrute mellom Bodø og Tromsø med tre avgangar i begge retningar i veka. Ruta skal korrespondere med Nordlandsbanen. Skal starte opp i 2022. Avslutta prosjekt 2017 Base Marine Norway AS Støtteperioden til prosjektet var avslutta hausten 2020. 2017 DFDS Logistics AS (1) Støtteperioden til prosjektet var avslutta hausten 2020. Sjøtransporttilbodet er ikkje vidareført etter støtteperioden. 2018 Viasea Shipping AS Tilsegn trekt tilbake i 2020. 2020 North Sea Cont. Line (NCL) NCL innstilte ruta i juni 2021, og tilsegn er derfor trekt tilbake. 2021 DFDS Logistics AS (2) Ny ro-ro rute mellom Oslo og Hirtshals. Ruta vil ikkje bli starta opp, og tilsegna er derfor trekt tilbake. 2021 Smyril Line DK Omgjering av dagens pilotrute for laksetransport mellom Rørvik/Hitra og Rotterdam til ordinær fast rute. Fartøyet vil ikkje bruke EØS-flagg, og tilsegna er derfor trekt tilbake.
2018 Color Line AS Ro-ro 189 097 59% 43,3 59% 2018 Hav Line AS Fiskefartøy 38 578 85% 19,9 80% 2020 Sea Cargo AS Ro-ro 53 118 60% 27,1 65% SUM 280 793 90,3 1) Måloppnåing er berekna ut frå estimat som låg til grunn for tilsegna, medrekna eventuelt nedjustert tilsegn.
KYSTVERKET17 klarer å trekke til seg nye kundar (tur- eller returlast). Størrelsen på det enkelte tilskotet baserer seg i stor grad på søkar sine eigne berekningar av mogeleg godsoverføring – og dermed samfunnsnytte. Som ein del av vår oppfølging og kontroll blir tilsegnene nedjustert undervegs i støtteperioden dersom det viser seg at prosjekta ikkje når dei estimerte overførte godsmengdene. Ei slik nedjustering er også aktuell dersom prosjekta avsluttast før støtteperioden er ferdig. I 2021 fekk to reiarlag tilsegn om tilskot – og desse vart seinare trekt tilbake sidan sjøtransportilboda ikkje vart sett i verk som forutsett. Det vil seie at det var tre prosjekt som var pågåande i 2021 – og to av desse vart avslutta ved utgangen av året. Desse tre prosjekta har i løpet av året overført om lag 281 000 tonn gods frå veg til sjø. Sidan tilskotsordninga var oppretta har ti reiarlag fått tilsegn om tilskot. Ved byrjinga av 2022 er status at åtte prosjekt er avslutta, eit er pågåande og eit skal starte opp i mai. Av dei avslutta prosjekta har fire fått tilsegna trekt tilbake og fire er gjennomført. Av dei fire prosjekta som er gjennomført, er det eit som ikkje er vidareført etter støtteperioden. Det er utbetalt 80,1 millionar kroner i tilskot og overført om lag 1 million tonn gods. Av dei ti prosjekta er det no fem som framleis er vurdert som levedyktige etter støtteperioden (Havline Vessel AS, Color Line AS, Sea-Cargo AS, Base Marine Norway AS og Eureka Shipping Ltd.). Desse fem prosjekta kan samla sett overføre om lag 0,5 millionar tonn gods årleg etter at støtteperioden er avslutta forutsett at sjøtransportrutene drivast vidare etter støtteperioden. Denne overføringa av gods svarar til om lag 165 millionar tonnkilometer overført transportarbeid årleg og ein årleg netto nytteverdi på om lag 32 millionar kroner. Omrekna til lastebiltransportar utgjer godsoverføringa om lag 31 000 færre lastebiltransportar på norske vegar. Tilskotsordninga bidreg til å styrke nærskipsfarta, betre trafikksikkerheita, redusere vegslitasje og frigjere kapasitet på norske vegar. Når det gjeld skadekostnadar, berekna Transportøkonomisk institutt (TØI) i 2019 nye skadekostnadar i transportsektoren, og konkluderte med at dei marginale eksterne kostnadane ved vegtransport var lågare enn tidlegare anteke. Dette vil også seie at ein ikkje vil oppnå så stor nytte gjennom tilskotsordninga som tidlegare lagt til grunn. Denne endringa i føresetnader gjer at det ikkje er presentert ein reduksjon i CO2 for 2021, og reduksjonen inngår derfor ikkje i tabell 5 og figur 4 ovanfor. Berekningane viser også at næringa må omstillast til meir klima- og miljøvenleg framdriftsteknologi, og vi vil vurdere om tilskotsordninga kan justerast slik at den bidreg til denne omstillinga. Ordninga skal notifiserast på nytt i 2022. Ordninga tilskot til investering i effektive og miljøvenlege hamner, etablert i 2019, skal bidra til ein meir effektiv logistikk i hamnene.
18 KYSTVERKET i hamneinfrastruktur, tilkomstinfrastruktur og mudring, men ikkje til investeringar i «superstruktur» som kraner og bygningar. Ordninga er etterspurt, og vi får stadig fleire søknadar. I 2021 er 25 søknadar handsama og sju prosjekt har fått tilsegn om til saman 72 millionar kroner. Prosjekta har ein berekna netto noverdi per budsjettkrone (NNB) over ei 10-års periode på mellom sju og 30 – og dokumenterer dermed god effekt. Prosjekta omhandlar i hovudsak digitalisering og Smart Gatesystem. Målet er at prosjekta som er tildelt støtte, skal effektivisere hamnene ved å til dømes gi innsparingar av tid anten for skip eller lastebil i hamn. Tilskotsordninga bidreg til målet om å redusere transportkostnadane og til teknologiutvikling i transportsektoren.
Tiltak i farleia, som til dømes utdjuping og utviding, kan gi redusert seglingsdistanse, kortare seglingstid og redusert risiko for ulykker. Dette gir ein tryggare sjøveg og meir effektiv drift for brukarane. For å bidra til gode løysingar for sjøtransporten tek vi del i lokale og regionale planprosessar. Vi er mellom anna ein støttespelar til hamnene i arbeidet deira for å sikre dei langsiktige arealbehova og til andre næringar som har behov for areal nær hamnene. Vi ser også til at det er tilstrekkeleg rom for manøvrering i farvatnet for fartøy som skal inn til hamna og at tilførselsvegane til hamneområdet er tilstrekkelege. Vi har brukt 155 millionar kroner på planlegging og gjennomføring av farleistiltak i 2021. Nokre prosjekt er noko forseinka, men det vil berre gi marginale konsekvensar for når effektane knytt til auka framkome og reduksjon i risiko kan realiserast. Prosjekta innsegling Bodø og gjennomsegling Hjertøysundet er ferdig. I prosjekta innsegling Farsund og innsegling Grenland er vi ferdig med utdjupinga, og det som står att er ny merking av farleia. Prosjekt innsegling Bulandet har starta opp, og vi forventar å vere ferdig tidleg i 2022. Prosjekt innsegling Leirpollen er satt på pause, og vi har tilrådd departementet å avslutte vidare utgreiing. I revidert nasjonalbudsjett vart det løyva midlar til å gjere nødmudring i Borg hamn i 2021. Behova var større enn det som opphaveleg var lagt til grunn, og tiltaket vil difor ikkje gi ønska brukareffekt i seg sjølv. Tiltaket vil inngå i hovudprosjektet.
Ved handsaminga av budsjettet for 2021 vedtok Stortinget ei løyving til prosjektet Stad skipstunnel som skulle brukast til innløysing av eigedom, etablering av prosjektorganisasjon, utarbeiding av konkurransegrunnlag og gjennomføring av anbodskonkurranse. 4. mai 2021 vedtok Stortinget at investeringsprosjektet Stad skipstunnel kunne starte opp, jf. Prop. 97 S (2020–2021) og Innst. 389 S (2020–2021). Overordna prosjektorganisasjon (prosjektstyre) er på plass, og består av både representantar frå Kystverket og eksterne personar med kompetanse og erfaring med denne type prosjekt.
Breivikbotn fiskerihamn 25 87% Gjerdsvika fiskerihamn 68 100% Sum fiskerihamner 93 94% For detaljert oversikt over fiskerihamnetiltaka og status i desse viser vi til vedlegg 2. prosjektstyret. Prosjektleiar er tilsett, og vi held på å bygge opp ein organisasjon som skal stå for den daglege drifta av prosjektet. Det tek tid å få tak i rett kompetanse, og alle roller vil ikkje vere fylt opp før seint på våren/sommaren 2022. Hovudeigedomane er innløyst, og dersom ein ikkje kjem fram til minnelege løysingar i byrjinga av 2022, vil ein gå til ekspropriasjon av nokre fritidseigedomar og nausttomter. Arbeidet med konkurransegrunnlag og planlegging av anbodskonkurranse er godt i gang. Kritiske faktorar er sakshandsaming knytt til plan- og reguleringsprosessar og nødvendige løyve hos kommunane og statsforvaltar. Det tek tid å få dette på plass – og vi kan i liten grad påverke framdrifta. Det er også ein del tekniske avklaringar som må på plass før konkurransen kan lysast ut. Vi planlegg utlysing av konkurransegrunnlaget i andre halvdel av 2022 og signering av kontrakt med totalentreprenør innan utgangen av 2023. Vi har ikkje tilrådd endringar i budsjetta for 2022 og 2023, men tekniske avklaringar og dermed tidspunktet for signeringa kan føre til at det blir nødvendig å forskyve budsjettet i tid. Det blir arbeidd fortløpande med risikovurdering knytt til dei ulike delprosessane i prosjektet, og tiltak for å redusere risiko blir sette i verk.
Tiltak i fiskerihamner – som til dømes utdjuping av innseglinga til hamna, bygging av nye merker og bygging av ny molo – betrar tilgangen til hamnene og bidreg til å styrke lokalt næringsliv og busetnadsmønster langs kysten. Vi har brukt 54,1 millionar kroner på fiskerihamner i 2021 der 52,8 millionar kroner gjeld vedlikehald og resten er investeringar. Prosjekt Gjerdsvika fiskerihamn var ferdig i 2020, men det manglar framleis ferdigattest frå kommunen. Breivikbotn fiskerihamn er også ferdig, men vi manglar sluttdokumentasjon frå entreprenør. Arbeidet med å utbetre moloen på Breilandet i Moskenes er godt i gang, og vil bli avslutta tidleg i 2022. Av midlane Stortinget i 2020 løyva til vedlikehaldsprosjekt for å styrke anleggsbransjen i samband med pandemien, vart det planlagt 21 vedlikehaldstiltak på hamner og moloar frå Møre og Romsdal og nordover. Arbeidet er no stort sett ferdig – det står att mindre arbeid på to av tiltaka, som vil bli avslutta i 2022. Vi har stått for den administrative oppfølginga av ordninga med å forskotere midlar til fiskerihamner og farleier på vegne av Samferdselsdepartementet. Dei seks avtalane gjeld kommunane Gamvik, Nordkapp, Berg (no del av Senja kommune), Ibestad, Herøy og Giske. Kommunane er i gang med tiltaka og nokre er forseinka av ulike årsaker. Som ein del av regionreforma skulle eigarskapet og forvaltningsansvaret for dei statlege fiskerihamneanlegga overførast til fylkeskommunane. Fylkeskommunane i Sør-Noreg (Viken, Vestfold og Telemark, Agder, Rogaland og Vestland) tok over ansvaret frå 1. januar 2020, og det er i 2021 arbeidd vidare med å få på plass avtalar med dei resterande fylka. Vi har mellom anna kartlagt omfanget av staten sitt ansvar for moloane i fylka nord om Stad. Ifølge Hurdalsplattforma ønsker regjeringa å føre ansvaret for fiskerihamnene tilbake til staten, og vi har derfor avslutta arbeidet med å overføre desse til dei resterande fylka. Vi skal framleis selje ikkje-næringsaktive fiskerihamner. Ved utgangen av året var det 243 hamner att i porteføljen – fordelt på 211 næringsaktive og 32 ikkje-næringsaktive (alle nord for Stad).
Oppretthalde og styrke det høge sikkerheitsnivået i sjøtransport Tal drepne og skadde og tal på alvorlege grunnstøytingar og kollisjonar i sjøtransporten Tal på omkomne etter navigasjonsulykker med næringsfartøy 0 0 0 Tal på omkomne etter navigasjonsulykker med fritidsfartøy 4 3 0 Tal på omkomne i sjøtransporten, uavhengig av årsak 0 8 4 Tal på omkomne i fritidsbåtflåten, uavhengig av årsak 28 20 23 Tal på skadde i sjøtransporten, uavhengig av årsak 193 184 199 Tal på navigasjonsulykker i sjøtrafikken 113 138 152 Oppetid på maritim infrastruktur 99,8% 99,7% 99,8% Unngå ulykker med akutt forureining Tal på ulykker med akutt forureining i sjøtransporten 90 99 112 1) Indikatoren som høyrer til etappemålet «Oppretthalde og styrke det høge sikkerheitsnivået i sjøtransporten» er «Tal på drepne og skadde og tal på alvorlege grunnstøytingar og kollisjonar i sjøtransporten». I tabellen er resultata for drepne og skadde skilt mellom om dette er etter ei navigasjonsulykke eller ikkje, og type fartøy (næringsfartøy eller fritidsfartøy). Tal på alvorlege grunnstøytingar og kollisjonar er slått saman til tal på navigasjonsulykker i sjøtrafikken. 2) Indikatorane om tal på ulykker, omkomne og skadde i sjøtransporten og fritidsflåten er basert på ulykkesstatistikken til Sjøfartsdirektoratet. 3) Navigasjonsulykker er definert som ulykker av typen kollisjon, grunnstøyting og kontaktskader. Ulykker som er rapportert utanfor Norsk sektor/grunnlinje er ikkje med. 4) Utslepp frå hendingar med skip inkluderer kommersielle fartøy og fartøy med og utan IMO-nummer. Talgrunnlaget inneheld både opne og ferdig handsama hendingar, og det gjer at tala kan blir endra for alle åra i tidsserien. Hendingar med akutt forureining omtalast under hovudmål 4. Oppgåva vår er å oppretthalde og styrke sikkerheitsnivået i sjøtransporten, og tenestene skal innrettast slik at dei bidreg til å førebygge ulykker med risiko for tap av liv eller personskade og hendingar med stor risiko for miljøskade. Kombinasjon av tiltak – frå fysisk infrastruktur til maritim tenesteyting – gjer at vi kan oppretthalde og betre sjøsikkerheita. Nivået på sjøsikkerheita i Noreg er generelt godt, og talet på navigasjonsulykker og omkomne i den profesjonelle trafikken er lågt. Talet på navigasjonsulykker har likevel auka noko samanlikna med tidlegare år, og vi antek at årsaka skuldast Sjøfartsdirektoratet sine kampanjar for å få fleire til å rapportere hendingar. Fleire av hendingane skjedde i ferjetrafikken og gjeld kontaktskader/kollisjon med kai, og ingen av desse var alvorlege. Det var ingen som omkom som følgje av ei navigasjonsulykke med næringsfartøy i 2021. Derimot er talet på omkomne som følgje av ulykker med fritidsbåt høgt – det er registrert 23 omkomne i 2021. Ingen av desse omkom som følge av navigasjonsulykker. I samarbeid med aktørar som Sjøfartsdirektoratet og NTNU arbeider vi med å betre kunnskapsgrunnlaget om årsaker til ulykker med fritidsbåt slik at det kan utviklast nye førebyggande verkemiddel. Det har heller ikkje skjedd ulykker som har resultert i skada eller døde som følgje av at navigasjonsinnretningane ikkje har fungert slik dei skal. Vi følgjer opp sikkerheitstilrådingane frå Statens havarikommisjon for transport etter kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og Sola TS. Mellom anna er sikkerheitskulturen i lostenesta og i sjøtrafikksentraltenesta kartlagt, og funna blir følgt opp. Vi har også oppgradert overvakingssystemet som sjøtrafikksentraltenesta brukar. Maritim infrastruktur har høg kvalitet og leverer stabil navigasjonsrettleiing til brukarane. Risikofartøy og område der skipstrafikk utgjer ein særleg risiko overvakast for å unngå kollisjonar eller grunnstøytingar.
KYSTVERKET21 Vi tar del i utviklinga av intelligente transportsystem (ITS) innanfor områda trafikkovervaking, autonome fartøy og transportløysingar. I samarbeid med andre aktørar på området utviklar vi ny kunnskap og nye tenester. Det ligg no føre anbefalte digitale seglingsruter langs heile kysten (routeinfo.no) – og det blir stadig lagt til meir informasjon i rutene, mellom anna om ankringsplassar og regelverk. Tenesta inneheld kvalitetssikra seglingsruter som skip kan bruke i planlegginga av ein effektiv seglas. Som sjøfartsnasjon og kyststat er Noreg eit føregangsland på fleire område innan sjøsikkerheit, og det er viktig at vi påverkar den internasjonale reguleringa i tråd med norske interesser og praksis. Vi er med i relevante EU-organ og i ei rekke internasjonale organisasjonar, som til dømes IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) og IMO (International Maritime Organization), der reguleringar som kan påverke vår praksis og sektor, blir handsama. For å utvikle og vidareutvikle effektive og sikre transportløysingar deltek vi i nasjonale- og internasjonale prosjekt. Eit døme er Interreg-prosjektet BaltSafe der ein såg på digitale løysingar for auka sjøsikkerheit langs skipsruter frå Noreg og austover i Austersjøen. Formidling av digital informasjon om og langs rutene er ein viktig del av dette – og prosjektet resulterte mellom anna i eit felles digitalt skipsrapporteringssystem for desse rutene i heile regionen. Eit anna døme er forskings- og utviklingsprosjektet BEAN – som er eit samarbeid mellom Kystverket, Forsvarets forskingsinstitutt (FFI) og Kongsberg Norcontrol – der vi utviklar eit nytt digitalt system for automatisert overvaking av skipstrafikk. Verktøyet gir sjøtrafikksentralane eit betre grunnlag for å kunne oppdage uønska trafikksituasjonar og setje i verk førebyggande tiltak på eit tidleg tidspunkt. På den måten kan risikoen for at alvorlege hendingar oppstår reduserast. Vi held også på å teste ut sanntids informasjonstenester til skip basert på eksisterande AIS- teknologi. Vi har ikkje mottatt søknader om løyve til autonom kystseglas etter hamne- og farvasslova – og vi ventar heller ikkje slike søknadar i 2022. Årsaka er at den teknologiske utviklinga på området tek lenger tid enn kva som låg til grunn då den nye lova vart vedteken. Det er berre ført to tilsyn med bulkterminalar i 2021 grunna pandemien. Tilsyn ved hjelp av digitale løysingar er ikkje mogeleg då EU-direktivet stiller krav om at enkelte tilsyn må gjennomførast umeld med båt til kai og under sjølve laste- # eller losseoperasjonen.
Navigasjonsinnretningar er fellesnemninga på dei ulike fysiske sjømerka i kystfarvatnet som nyttast ved visuell navigasjon - til dømes fyrlykter, lykter og andre sjømerke. Innretningane skal levere korrekt og stabil navigasjonsrettleiing til brukarane. Det samla vedlikehaldsetterslepet på navigasjonsinnretningane er redusert med 42 millionar kroner (3,2 prosent) i 2021, og reduksjonen er noko mindre enn tidlegare år. Årsaka er dels prioriteringar og dels tilhøve utanfor vår kontroll. Trass dette har vi ikkje registrert ulykker som har ført til omkomne eller hardt skadde som følgje av svikt ved innretningane – og oppetida for innretningar med lys er innanfor kravet. Vi har prioritert å legge om fyrlykter til IALA-standard og å registrere tilstand på alle objekt med lys. Omlegginga til IALA-standard går raskare enn planlagt. Dei siste åra har vi også prioritert å modernisere navigasjonsinnretningane i staden for å vedlikehalde dei.
22 KYSTVERKET fjernovervaking treng ikkje like ofte tilsyn, krev mindre vedlikehald og gir auka sikkerheit for dei sjøfarande. Talet på sløkkingar er vesentleg lågare enn tidlegare, og dette tyder på at fornyinga har gitt resultat. Generell modernisering av objektene gir stadig lågare klimaavtrykk og effektiv drift av det totale merkesystemet. Vi har endra på måten vi registrerer tilstand på alle objekt med lys – frå å registrere tilstanden på halvparten av objekta kvart år til å registrere tilstanden på alle objekt kvart andre år. Samla sett er dette meir effektivt, men vi får eit tilsynelatande auka etterslep det året tilstanden på objekta blir registrert. Av tilhøve utanfor vår kontroll er det først og fremst den pågåande pandemien som har forseinka vedlikehaldsarbeidet. Vi har hatt utfordringar med å bemanne fartøya, forseinka leveransar av utstyr og problem med å få tak i delar. IHO (den internasjonale hydrografiske organisasjon) held på å utarbeide ein ny generasjon ECDIS (kartplotter). Vi tek del i arbeide for å sikre at navigasjonsinnretningane blir betre presentert i denne versjonen, slik at sluttbrukar betre kan forstå og bruke den rettleiinga innretningane gir. Det er laga ein overordna plan for forvaltning, vedlikehald og vern av fyrstasjonar. I denne er det lagt til rette for alternativ og berekraftig bruk som bygger på og fremjar engasjement i lokale lag og befolkninga elles.
Det overordna målet med lostenesta er å redusere sannsynet for skipsulykker langs kysten, og på den måten bidra til trygg ferdsel på sjøen. Losordninga omfattar utøving av myndigheit etter hamne- og farvasslova, losing (seglas med los om bord) og farleisbevisordninga. Farleisbevis gir rett til å føre fartøy i lospliktig område utan los om bord. Losordninga er i hovudsak brukarfinansiert der inntektene skal dekke både drifts- og investeringskostnadar. Inntektene kjem frå losberedskapsavgifta, losingsavgifta og farleisbevisavgifta. Sidan 2016 har staten finansiert ordninga med 86 millionar kroner i året for å styrke rammevilkåra til nærskipsfarta. Pandemien har også i 2021 satt preg på aktiviteten i sjøfarten. Medan godstransporten har gått omtrent som normalt, har passasjertransporten – og då spesielt cruisesegmentet – opplevd ein vesentleg trafikknedgang. Normaliseringa av trafikken går sakte, og det vil truleg ta tid før trafikken er tilbake på eit nivå som før pandemien. I 2021 var den lospliktige trafikken 4,7 prosent høgare enn i 2020, men framleis lågare enn i åra før pandemien. For våre tenester har reduksjonen i tal losingar av cruiseskip fått konsekvensar som gir utslag i losingstimar per oppdrag. Denne type oppdraga går gjerne over fleire dagar og har eit høgt volum i hovudsak i ei avgrensa periode av året. Samanlikna med 2020 er tal på losoppdrag per los og losingstimer per los høgare, og det skuldast færre losar i 2021. Reduksjonen i talet på losar skuldast i hovudsak pensjonering. Dei siste åra er det rekruttert losar for å møte etterspurnaden i åra som kjem. Omlag 40-50 losar vil gå av med pensjon innan kort tid. Det tek tre til fem år å utdanne ein los til alle typar oppdrag. Grunna redusert trafikksituasjon er det ikkje teke inn nye losaspirantar i 2021.
Los 124 på veg ut på oppdrag. (Foto: Staale Wattø)
KYSTVERKET25 Andelen oppdrag med ventetid over éin time er på om lag same nivå som tidlegare år. Det er ei auke i tal på gyldige farleisbevis. Ei av årsakene er at Hurtigruten vart lospliktig frå 01.01.2021 og at dei fleste av navigatørane om bord har fått utferda farleisbevis. Av i alt 118 237 lospliktige seglasar vart 69 prosent gjennomført med farleisbevis, 30 prosent med los om bord og éin prosent med dispensasjon. Trenden der talet på seglas med farleisbevis aukar, held fram. Vi har arrangert færre kurs enn planlagt for assessorar grunna smittevernstiltaka, men har gjennomført tilsyn med utdanningsinstitusjonar som arrangerer kadettfarleisbeviskurs etter Kystverkets modell. Vi kontrollerer bruken av farleisbevis og etterleving av losplikta. I 2021 handsama vi 59 saker om brot på regelverket, der 25 har ført til åtvaring, tre har ført til lovbrotsgebyr og to til suspensjon av farleisbevis. Talet på ulykker med lospliktige skip er lågt i høve til talet på seglas. Det var 18 ulykker i 2021, og talet har vore stabilt dei siste frem åra. Seks av desse var med los om bord og 12 med navigatør med farleisbevis. Ulykkene hadde låg alvorsgrad og førte verken til drepne eller skadde personar eller alvorleg forureining. Hendingane blir følgt opp for å finne årsak og moglege forbetringstiltak. Alle hendingar og ulykker som har skjedd under seglas med los om bord eller med farleisbevis blir vurdert og analysert for å finne eventuelle årsakssamanhengar. I 2021 har 81 skip fått redusert losberedskapsavgift grunna høg verdi på skipsmiljøindeksen (ESI). Dette er sju fleire skip enn i 2020, og den samla reduksjonen har ein avgiftsverdi på 31,8 millionar kroner. ESI-rabatt skal bidra til å gjere skipsfarten meir miljøvennleg. Totalkostnaden (drifts- og investeringskostnadar, inkludert meirverdiavgift) vart 842,6 millionar kroner, som er 0,2 prosent lågare enn i 2020. Reduksjonen skuldast lågare variable kostnadar som følgje av trafikknedgangen. Losordninga sine kostnadar er i stor grad faste, og kostnadsreduksjonen er derfor lågare enn reduksjonen i aktivitet. Lostenesta er dimensjonert ut i frå ein aktivitet på 40 000 oppdrag i året. Ein stor del av kostnadane er faste, og det tek tid å redusere desse når det skjer reduksjon i aktiviteten. Totalkostnaden er derfor ikkje redusert tilsvarande nedgangen i talet på losoppdrag – og gjennomsnittskostnaden per oppdrag er derfor også høgare enn normalt. Utviklinga i tal på tilbringaroppdrag følger utviklinga i tal på losoppdrag, og totalkostnaden for båttenesta er derfor lågare enn normalt. Gjennomsnittskostnaden er lågare enn i 2020, men 14 prosent høgare enn i 2019. Årsaka er at om lag 80 prosent av kostnadene ved avtalen er faste og prisjusteringar som følgje av kontrakten. Avtalen blir regulert etter SSB sin kostnadsindeks for innanriks sjøfart, delindeks små hurtigbåtar. Talet på tilbringaroppdrag med helikopter er ikkje i så stor grad påverka av pandemien då desse i hovudsak utførast til og frå tankfartøy – som ikkje har hatt same trafikknedgangen som til dømes passasjertrafikken. Reduksjonen i talet på oppdrag skuldast at Equinor sitt produksjonsanlegg på Melkøya var stengt heile 2021 grunna brann og at det derfor ikkje har vore losingsaktivitet til og frå anlegget. Helikopteroppdrag til og frå Melkøya er også høgt prisa, og nedgangen i gjennomsnittskostnaden per oppdrag skuldast i hovudsak at dette oppdrag har falt bort. Den samla inntekta frå avgifter etter periodiseringsprinsippet var 628,2 millionar kroner. Dette er ein auke på 0,5 prosent frå 2020. Løyvingane i statsbudsjettet var justert for dette, og trafikknedgangen har derfor ikkje ført til auka avgiftsnivå i 2021. 2021 hadde losordninga eit netto underskot på 214,4 millionar kroner. Av dette var 86 millionar kroner statsfinansiert ved inngangen til året, medan ytterlegare 100 millionar kroner er statsfinansiert som følgje av pandemien. Ved inngangen til 2021 hadde losordninga eit akkumulert overskot på 24,9 millionar kroner. Totalt gir dette eit akkumulert underskot på 3,5 millionar kroner ved utgangen av 2021, som går inn i avgiftsgrunnlaget for komande år.
Tal på seglingsklareringar 442 583 393 865 414 129 Tal på inngrep 7 154 6 602 8 028 Tal på ulykker i VTS-området 4 3 13 Prosentdel inngrep av alle seglas 1,6% 1,7% 1,9% 1) Inneheld tal for Kinn VTS frå 01.06.2021 2) Talet er justert (frå 393 786) då det er gjort ei endring i kva skip som skal inngå i talgrunnlaget.
Sjøtrafikksentraltenesta skal redusere risikoen for ulykker ved å organisere sjøtrafikken slik at uønska nærsituasjonar ikkje oppstår, gi fartøy navigasjonsassistanse og varsle om farar og andre forhold som kan føre til skipsulykker. Sentralane i Horten, Brevik, Fedje og Kvitsøy er brukarfinansierte – og regulerer skipstrafikken i Vest og Sør-Noreg. Sjøtrafikksentralen i Vardø er statsfinansiert, og har eit særleg ansvar for å overvake seglasar med tankskip og anna risikotrafikk som følgjer seglingsleiene langs kysten. Ei eining ved sentralen analyserer aktivitetane og seglingsmønstra til fartøy for mellom anna å avdekke ureglementert fiske og transport av gods. Eininga er et samarbeid med Fiskeridirektoratet. Kinn sjøtrafikksentralteneste, som blir utført av sjøtrafikksentralen i Brevik, vart sett i drift 1. juni 2021, og overvakar og regulerer skipstrafikken i farvatnet mellom Florø og Måløy. Etableringa er det første steget i utvidinga av sjøtrafikksentraltenesta langs Vestlandet. Neste utviding skjer i farvatnet mellom Ålesund og Kristiansund, som også vil omfatte overvaking og organisering av trafikken som skal gå gjennom Stad skipstunnel. Farvatnet mellom Florø og Måløy har fleire tronge strekningar der det er auka risiko for grunnstøyting og kollisjon. Dei første sju driftsmånadane vart det gitt 12 095 seglingsklareringar og gjort inngrep i 384 seglasar i dette området – og det er eit større volum enn i Grenland. Vi antek derfor at utvidinga av tenesteområdet vil betre sjøsikkerheita i eit krevjande område. Det samla talet på seglingsklareringar i sjøtrafikksentralane sine ansvarsområde har dei siste to åra vore lågare enn normalt. Dette skuldast i hovudsak ein redusert aktivitet i sjøtransporten. Sjølv om det er ein auke i tal på ulykker i 2021, er talet på ulykker i sjøtrafikksentralane sitt ansvarsområde lågt. Dei fleste av ulykkene skjer ved manøvrering i trongt farvatn eller i hamneområde (kontaktskade med kai). Ein kan derfor ikkje direkte relatere auken i talet på ulykker til sjøtrafikksentraltenesta. Fleire av desse hendingane gjeld fartøy under lospliktig størrelse og har ei lav alvorsgrad. Auken i tal på hendingar vil bli følgt opp i samband med revisjon av lospliktforskrifta. Dei siste åra har prosentdelen inngrep i seglasar i sjøtrafikksentralane sitt område vore stabil. Det er ein mindre auke i 2021, og noko av dette skuldast utvidinga av tenesteområdet til også å omfatte farvatnet mellom Florø og Måløy. Inntektene til dei brukarfinansierte sentralane etter periodiseringsprinsippet var på 88,8 millionar kroner. Dette er ein auke på 5,9 prosent frå 2020, men inntektene er framleis lågare enn i åra før pandemien. Løyvingane i statsbudsjettet vart justert for dette, og trafikknedgangen har derfor ikkje ført til auka avgiftsnivå i 2021. I 2021 hadde tenesta eit netto overskot på om lag 1 million kroner. Av dette var 8,1 millionar kroner statsfinansiert ved inngangen til året (omlegging i handteringa av pensjonskostnadar), medan ytterlegare 11 millionar kroner er statsfinansiert som følgje av trafikknedgangen. Ved inngangen til 2021 hadde tenesta eit akkumulert overskot på 7,3 millionar kroner. Dette gir eit akkumulert overskot på 8,3 millionar kroner ved utgangen av 2021, som går inn i avgiftsgrunnlaget for komande år.
Vi driftar fleire melde- og informasjonssystem for sjøfarande, og desse lar oss overvake all skipstrafikk langs kysten og i havområda. Overvakinga skjer på vegne av norske styresmakter og hamner som treng informasjon om skipa sin seglas og posisjonar. Vi formidlar også meldingar frå skip som skal anløpe hamner i Noreg til maritime styresmakter og til hamnene sjølv. Meldingane inneheld mellom anna informasjon om transport av farleg og forureinande last, landing av avfall og om varer og personar som kjem til Noreg. Overvakingssatellitten NORSat-3 vart skoten opp i april 2021. Satellitten formidlar AIS-signal frå skip, men i tillegg har den ein eksperimentell navigasjonsradardetektor (NRD).
KYSTVERKET27 lokalisere signal frå sivile navigasjonsradarar. Teknologien er framleis under utprøving. Den nye teknologien vil gjere overvakinga meir effektiv, og bidra til at norske myndigheiter har ein god oversikt over skipstrafikken i norske havområde, rundt Svalbard og i resten av Arktis. Vi samarbeider med Forsvaret forskingsinstitutt (FFI) om å gjere desse data tilgjengelege i BarentsWatch og C-Scope slik at dei kan bli testa operativt. Utbygginga av AIS-basestasjonar på Svalbard er noko forseinka grunna krevjande vêrtilhøve, men vil bli avslutta i 2022. Oppetida til navigasjons- og meldetenestene er god, bortsett frå DGPS-tenesta. Dette skuldast i hovudsak at DGPS- infrastrukturen er sårbar for vind, og er lokalisert på stadar det er tidkrevjande å kome til for feilretting. Vi flytter no to av dei 12 DGPS-stasjonane til stadar det er enklare å kome til. Vi held også på med ei vurdering av tenesta si kost/nytte for å kunne gi ei anbefaling om den bør avviklast eller om fleire av dei 12 stasjonane bør flyttast til nye stadar og fornyast. Denne vurderinga blir lagt fram for departementet for endeleg avgjerd.
BarentsWatch-programmet skal samle, utvikle og dele informasjon om norske kyst- og havområde. Dette skal bidra til effektiv, berekraftig og koordinert bruk og forvaltning av norske hav- og kystområde. Myndigheiter, næringsliv og enkeltpersonar får enkel tilgang til samanstilte, relevante, oppdaterte og pålitelege data. Ein slik måte å setje saman data på gir stordriftsfordelar og synergieffektar hos mange etatar. BarentsWatch leverer tenester som fleire etatar er avhengige av for å kunne dele informasjon og skape situasjonsforståing. BarentsWatch består av ein open og ein lukka del. Opne tenester finnast i portalen . Den lukka delen er eit skjerma overvakingssystem som bidreg til effektiv operativ innsats. Kystverket leiar dagleg drift, medan prioritering av prosjekt og utvikling av tenester skjer i samarbeid med ti departement og ei rekke forvaltningsetatar og forskingsinstitutt. Bruken av tenestene er framleis aukande, og i løpet av 2021 er tenestene vidareutvikla og dei fleste har fått ny funksjonalitet. Datasenteret for dei lukka tenestene vart flytta, noko som førte til at utviklingsarbeidet for nokre av desse tenestene måtte nedprioriterast. Det er ei kontinuerleg utfordring å finne den rette balansen mellom drift og nyutvikling. Sidan det har blitt fleire og meir omfattande tenester, fleire brukarar og fleire etatar som er kritisk avhengig av BarentsWatch sine tenester, så aukar krava og kostnadane knytt til robustheit og sikker drift. Ei viktig prioritering framover er betre redundans for både dei opne og lukka tenestene. BarentsWatch sine system vart mellom anna testa under ei fullskalaøving på Svalbard i oktober (Arctic Mass Rescue Operation/AMRO 2021) og den påfølgande oljevernøvinga. Alle involverte aktørar brukte BarentsWatch og funksjonalitetane i systemet vart testa. Dialogen mellom partane vart styrka og dei forbetringspunkta som vart funne vil blir følgt opp i den vidare utviklinga.
Vi godkjenner, følgjer opp, fører tilsyn med og fastset sikringsnivå for norske hamner og hamneanlegg som er godkjent etter ISPS-koden (International Ship and Port Facility Security Code) og hamnesikringsregelverket. Desse hamnene har løyve til å ta imot skip i internasjonal fart. Det har vore redusert tilsynsaktivitet også i 2021 grunna pandemien, og fleire at tilsyna er gjennomført digitalt. Talet på tilsyn er lågare enn normalt i 2021, og det skuldast at det ikkje er gjennomført verifikasjonar. Det blir vanlegvis ikkje avdekt avvik under verifikasjonar, og talet på avvik ved tilsyn er derfor ikkje høgare enn ein kan forvente. Vi ser på moglegheitene som ligg i å digitalisere tilsyn ved å bruke analyser av data som blir rapportert inn frå skip og hamner i SafeSeaNet Norway. Digitale tilsyn kan derimot ikkje fullt ut erstatte fysiske tilsyn av etterleving av sikringstiltak i samsvar med forskrift og regelverk.
Vi har vedteke ny forskrift om statlege fartsgrenser på sjøen, som er gjeldande frå 1. januar 2022. Denne regulerer fart for fritidsfartøy i hovud- og biled og for næringsfartøy i 39 kommunar. Kommunen kan regulere fart for fritidsfartøy i kommunen sitt eige sjøområde, og vi hjelper kommunar i deira arbeid med å fastsette desse fartsforskriftene.
Redusere klimagassutslepp i tråd med Noreg sine klimamål Endring i klimagassutslepp frå transportsektoren målt i CO2- ekvivalentar, frå sjøtransporten Auke på 149 000 CO2- ekvivalentar (frå 2018 til 2019) Reduksjon på 21 000 CO2-ekvivalentar (frå 2019 til 2020) - Bidra til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy Tal på byar som overskrid nasjonalt mål for NO2 0 0 - Tal på byar med overskrid nasjonalt mål for PM10 0 2 - Tal på personar utsett for innandørs støynivå over 38 dB - - - Avgrense tap av naturmangfald Utbetring av konfliktar mellom naturmangfaldet og transportnettet 0 0 - 1) SSB har revidert utsleppa for innanriks sjøfart og fiske, sjå eiga omtale 2) Ingen der sjøtransport/hamn er vesentleg kjelde. 3) Det finst ikkje nasjonal statistikk over støyplager knytt til skipstrafikk eller hamnedrift. Ein gjennomgang av eksisterande støykartleggingar (2018) viste ikkje at nokon personar er utsett for innandørs støynivå over 38 dB grunna skipstrafikk eller hamnedrift. 4) Tal for 2021 ligg enno ikkje føre Vi følgjer opp nasjonale mål for miljø og internasjonale avtalar om reduksjon av klimagassutslepp, både for sjøtransporten generelt og i vår eiga verksemd.
Sommaren 2021 melde Statistisk sentralbyrå (SSB) om to feil i datagrunnlaget og berekninga av klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart og fiske. Dermed viste det seg at reduksjonen i utsleppa som tidlegare var observert frå 2012 til 2019 ikkje hadde funne stad, men at utsleppa var meir eller mindre stabile. Ifølgje dei reviderte tala var klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart og fiske i 2020 på 3,71 mill. tonn CO2- ekvivalentar. Ved tidlegare publisering var 2019-utsleppa frå innanriks sjøfart og fiske 19 prosent lågare enn i 2005, men med dei reviderte tala er utsleppa i 2020 16,2 prosent høgare enn i 2005. Korrigeringa medfører at for å nå måla i Parisavtalen må utsleppa kuttast enda meir fram mot 2030 enn regjeringa la til grunn i Meld. St. 13 (2020–2021) Klimaplan for 2021–2030. Utsleppstala frå Havbase viser ein jamn auke i utsleppa frå 2015 til 2019 frå skipsfart og fiske i norsk økonomisk sone, og ein jamn reduksjon i utsleppa frå 2019 til 2021. Det er særleg den kraftige nedgangen i cruiseaktiviteten som følgje av koronapandemien som påverkar utsleppstala. Men lågare utslepp frå andre passasjerskip, gasstankskip og kjemikalie- og produkttankskip har også medverka til reduserte utslepp dei to siste åra. Samstundes har utsleppa frå kategorien «Andre aktivitetar» auka jamt og med heile 81 prosent sidan 2015. Denne kategorien omfattar mellom anna mobile riggar, forskingsskip, seismikkfartøy, brønnbåtar, taubåtar og andre spesialfartøy. Kategorien er no så stor at vi vil vurdere å dele han opp i fleire og mindre segment.
Havbase har vore eit nyttig verktøy over fleire år, men det er no behov for oppgradering av løysinga. Systemet var stengt over ein lengre periode hausten 2021 for å rette opp feil i berekningane. Etter kvart som bruksområdet for Havbase har utvida seg er det større utfordringar med presisjonen i berekningane. Det er venta at desse utfordringane vil auke i takt med den tekniske og operasjonelle utviklinga i flåten og meir bruk av alternative drivstoff. I 2022 vil vi styrke satsinga på ein ny modell for berekning av utslepp frå skip basert på AIS-data. Vi kartlegg og samlar inn teknisk informasjon om operative infrastrukturanlegg for alternative drivstoff og energikjelder i sjøfarten. Per 2021 er det registrert 162 landstraumanlegg, ti LNG-bunkringsanlegg og eitt metanolbunkringsanlegg. Tala for ladeanlegg for ferjer og hurtigbåtar er utfordrande å oppdatere, fordi det ofte går ein del tid frå eit låg- eller nullutsleppssamband vert starta opp og til ladeinfrastrukturen faktisk er operativ. Ved slutten av 2021 skal det vere sett i drift om lag 90 ladeanlegg for bilferjer, passasjerferjer, hurtigbåtar og turistbåtar. Data er offentleg tilgjengeleg gjennom ei kartløysning på . Vi har også starta å samle inn informasjon om ladeanlegg for elektriske fritidsbåtar. Per 2021 er det 13 marinaer og gjestebrygger med hurtig- eller normalladingsanlegg for fritidsbåtar, og fleire anlegg er planlagde for 2022. EU har i 2021 lansert ei klimatiltakspakke kalla Fit for 55 med forslag til både nytt og revidert regelverk. Vi har i 2021 levert høyringssvar til fleire av tiltaka, halde ei rekke presentasjonar for relevante aktørar om tiltaka sin konsekvens for sjøfarten og hamnene i Noreg, og saman med Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet medverka i ei utgreiing om konsekvensane av tiltaka for utsleppa frå innanriks sjøfart i den norske klimagassrekneskapen.
Dei samla utsleppa frå båtane som inngår i tilbringartenesta for los var i 2021 på om lag 6 600 tonn CO2. Dette er ein auke i utsleppa på om lag 900 tonn CO2 eller 16 prosent samanlikna med i 2020. Auken heng saman med ein auke i aktivitet målt i utsegla distanse. Samstundes har fornying av båtane i tilbringartenesta og meir optimalisert køyring ført til at dei relative utsleppa til båtane (målt i gram CO2 per nautisk mil) har gått ned med 28 prosent sidan 2016. For å frakte losane til og frå oppdrag vart det i 2021 nytta 22 el-bilar med ei samla køyrelengd på om lag 264 000 km, noko som gir eit redusert CO2-utslepp på om lag 30 tonn CO2. I 2021 er det utvikla ein bildelings-app for losane som skal føre til auke i bruken av el-bilane. Det tredje batterihybride multifunksjonsfartøy OV Hekkingen vart sett i ordinær drift i 2021. Dei samla utsleppa frå hovudfartøya var i 2021 på om lag 5 400 tonn CO2, noko som er ein auke på om lag 185 tonn CO2 eller 3,4 prosent frå førre året. Vi har i 2021 oppgradert landstraumkapasiteten ved depotet i Ålesund for i større grad å nytte batterikapasiteten til fartøya våre. Vi vil også vurdere å oppgradere landstraumkapasiteten ved andre kaier i landet som vi nyttar ofte. Ved utbyggingsprosjekta vart det i 2021 forbrukt om lag 737 000 liter fossilt drivstoff, noko som svarer til om lag 2 000 tonn CO2. Dette er om lag 15 prosent meir enn rapportert i førre årsrapport, men tala for 2020 mangla utsleppstal for nokre prosjekt. Størstedelen av utsleppa frå utbyggingsprosjekta er direkte utslepp frå anleggsmaskiner. Det er relativt liten bruk av byggematerial som har indirekte klimagassutslepp, slik som betong. Fornying av navigasjonsinstallasjonane er med på å redusere dei indirekte klimagassutsleppa gjennom å redusere behovet for vedlikehald og ved å nytte nye byggematerial som er mindre energikrevjande enn dei gamle.
Den fysiske infrastruktur består mellom anna av fyr, lykter, stakar, lanterner, AIS basestasjonar, radarar, bygningar og eigne kaier. Levetida for infrastrukturen varierer frå 8-10 år og opp til 100 år, avhengig av type infrastruktur og kor vêrutsette dei er. Ny infrastruktur blir dimensjonert i tråd med gjeldande standardar, og ved naturleg fornying av eksisterande infrastruktur vil nye klimakrav bli inkluderte i planlegginga. Vi leverte i 2021 ei utgreiing til Samferdselsdepartementet om etatens arbeid med klimatilpassing. Blant anna legg vi opp til å starte ei kartlegging og registrering av klimarisikoen for kvart av dei om lag 22 000 objekta som utgjer navigasjonsinstallasjonane i løpet av 2022. Vi har ikkje kartlagt kor stor del av tidlegare utførte fiskerihamneanlegg som er dimensjonerte for klimautviklinga som er forventa i åra som kjem. Tiltaka som har vore greidd ut, prosjekterte og gjennomførte dei siste åra har vore dimensjonerte i tråd med Kystverkets molohandbok, det vil seie å tole forventa effekt av klimaendringane av typen 200 år-bølgjer og stormflo. I samband med nye tilstandsvurderingar av moloar og kaier vil det også vere naturleg å vurdere behov for vedlikehald eller oppgradering sett opp mot klimaendringane.
Det er ikkje venta langvarig negativ verknad på naturmangfald frå prosjekt som har vore eller er i gjennomføring i 2021. Det er heller ikkje venta varig negativ verknad på vasskvalitet. Prosjektgjennomføring vil likevel kunne føre til mellombels og lokal forverring av vasskvaliteten. I 2021 blei det til saman handsama 48 200 kubikkmeter forureina sediment knytt til utbyggingsprosjekta Innsegling Maurholen, Innsegling Grenland og Innsegling Bodø. Alle utbyggingsprosjekt blir følgde opp med tanke på korrekt handtering av avfall. Dette inkluderer også innsamling av plast frå sprenging. Vi har undersøkt verknaden av boblegardin mot spreiing av partiklar ved dumping av masser på innsida av gardina, og spreiing av partiklar ved graving av sprengsteinsmassar. Boblegardina kan være effektivt for å redusere spreiing av partiklar og redusere trykk frå sprengingar og også være eit verknadsfullt avbøtande tiltak under tilfredsstillande omstende (som til dømes straum og plassering i vassmassane). Det er også henta inn fleire erfaringar med modellering av støy under vatn/trykk i prosjektet innsegling Grenland. I samband med prosjektet gjennomsegling Hjertøysundet vart om lag éin kubikkmeter med ruglbunn flytta til ein ny stad utanfor tiltaket sitt påverknadsområde. Vi vil framover undersøke korleis rugl har respondert på flyttinga i Hjertøysundet og effekten av tiltaket. Vårt første offentlege ph.d.-prosjekt vart godkjend hausten 2021. I prosjektet skal vi forske på verdsetting av miljøgode generelt og på betalingsvilje for opprydding i marin forsøpling spesielt. Resultata frå forskinga vil bli nytta i framtidige samfunnsøkonomiske analysar. Vi har deltatt i utarbeidinga av det faglege grunnlaget for revisjon og oppdatering av forvaltningsplanane for havområda, eksempelvis gjennom bidrag til grunnlagsrapportar for verdiskaping i næringane, risiko for og beredskap mot akutt forureining, og næringsaktivitet og påverking. Forvaltningsplanane for havområda blir oppdaterte kvart fjerde år, neste gong 2024.
Effektiv handtering av akutte hendingar med forureining Årleg trening, kurs eller øving av Kystverket sine innsatsstyrkar 83% 78% 84% 80% Årleg trening av fartøy som inngår i statleg beredskap mot forureining 84% 89% 87% 80% Beredskapsressursane skal vere operativt tilgjengelege 97% 98% 98% 90% Operativ tilgjengelegheit på fartøy i statleg slepeberedskap 100% 90% 100% 98% Hindre og avgrense miljøskadelege utslepp frå skipsvrak Alle skipsvrak som utgjer ein høg risiko for miljøskade skal ha overvakingstiltak 100% 100% 100% 100% Ingen alvorlege miljøskadelege utslepp frå skipsvrak med overvakingstiltak Ingen Ingen Ingen Ingen Oppgåva vår er å ta i vare staten sitt ansvar for beredskap mot akutt forureining i norske havområde og på norsk territorium. Dette ansvaret omfattar all akutt forureining – også hendingar som akutt plastforureining og akutte naturhendingar. Akutt forureining er forureining av betydning, som finn stad plutseleg, og som ikkje er tillaten etter føresegnene i eller i medhald av forureiningslova. Akutte forureiningshendingar skal handterast effektivt, og statens beredskap mot akutt forureining skal til ein kvar tid vere tilpassa det gjeldande risikobiletet. Privat, kommunal og statleg beredskap er samordna i eit nasjonalt beredskapssystem, leia av oss. Akutt forureining skal identifiserast og førebyggast, og vi skal sjå til at ansvarleg forureinar set i verk nødvendige tiltak når slike hendingar skjer og fører tilsyn med handsaminga - og kan aksjonere dersom ansvarleg forureinar ikkje gjennomfører nødvendige tiltak. Våren 2021 vedtok sitjande regjering å endre formålet med Senter for oljevern og marint miljø (SOMM), og å flytte ansvar, oppgåver, ressursar og personell knytt til oljevern over til Kystverket med verknad frå 1. januar 2022. Vi fekk også ansvaret for å vidareføre arbeidet med å etablere testfasilitetar for oljevern på Fiskebøl. Eitt av alternativa frå konseptvalutgreiinga, som var utført i 2020 saman med SOMM, er utgreia og rapporten vart sendt departementet i november. Denne inneheld kostnadsoverslag og ein plan for gjennomføring og styring av prosjektet. Etter hendinga med Trans Carrier er det avklart at akutt forureining i medhald av forureiningslova også omfattar naturhendingar som til dømes flaum og ras. Slike hendingar kan skje både knytt til store vassdrag og til sjøområde. Det har vist seg at vår aksjonskompetanse, utstyr og mannskap i hovudsak er godt eigna til å handtere slike hendingar på lik linje med ei oljeforureining, men vi har framleis behov for å auke kunnskapen og å investere i noko nytt utstyr. Vi tar i vare norske interesser innan beredskap mot akutt forureining gjennom internasjonale forpliktande samarbeidsavtalar som Arktisk oljevernavtale, BONN-avtalen, Københavnavtalen, Noreg-Russland avtalen og gjennom EU og IMO. Felles for desse avtalane er at dei skapar internasjonalt samarbeid og utveksling av kunnskap og erfaring innan temaet beredskap mot akutt forureining. Vi deltek ikkje i utforming av regelverk i EU og IMO, men er involvert i utarbeiding av internasjonale retningslinjer. Som følgje av pandemien har den internasjonale aktiviteten (øving, møter og andre aktivitetar) vore noko lågare enn tidlegare år. Atomberedskapsøvinga Arctic Reihn er utsett til 2022, medan andre øvingar stort sett er gjennomført etter gjeldande reglar for smittevern.
Vi skal sjå til at statens sin beredskap mot akutt forureining er tilpassa det til ein kvar tid gjeldande risikobiletet - og våre miljørisiko- og beredskapsanalysar er viktige grunnlag i dette arbeidet. Det går føre eit kontinuerleg arbeid for å sikre best mogleg kunnskap om miljørisikoen. Hendingar, både nasjonale og internasjonale, blir analysert og evaluert, og forbetringstiltak blir utarbeida og sett i verk. Dei siste åra er det gjort ei rekke tiltak for å styrke beredskapen og auke kunnskapen om oljevern i nordområda. Fleire forskings- og utviklingsprosjekt er sett i gang, både i eigen regi og i samarbeid med aktørar både nasjonalt og internasjonalt, for å bygge kompetanse og kapasitet for handtering av akutt forureining i islagde farvatn. Ei oppdatert beredskapsanalyse for fastlandet vil ligge føre første tertial 2022. Sentrale tema i denne er mellom anna ny kunnskap om nye drivstofftypar og nye energiberarar – og kva konsekvensar dette vil få for framtidig omfang og lokalisering av beredskapen mot akutt forureining. Nye energiberarar vil også utforde den eksisterande rolle- og ansvarsfordelinga innan beredskap mot akutt forureining, spesielt på sjø, og vil krevje ytterlegare samhandling mellom aktørane når uønska hendingar skjer. Vi har lite kunnskap og erfaring med handtering av hendingar som gjeld fartøy med nye energiberarar og framdriftssystem. Mellom anna er nødhamnene valt ut med tanke på å handtere skip som lekk olje – og desse er ikkje eigna til å til dømes handtere ein batteribrann i eit fartøy. Ein batteribrann vil også involvere fleire aktørar enn ved ein oljevernaksjon – og aksjonen må leiast på ein annan måte og av andre aktørar enn Kystverket. Dette er verken vi eller dei andre beredskapsaktørane trena for. Det er utvikla digitale verktøy som brukast i arbeide med å avdekke og påvise endring i risiko- og på den måten eit betre grunnlag for å tilpasse beredskapen. AISyRisk gir ein god oversikt over utviklinga i skipstrafikken og viser kvar det er mest sannsynleg at ulykker oppstår. EnviRisk bruker data frå AISyRisk og koplar desse mot data over miljøsårbare område og bereknar miljørisikoen ved ulike typar uhell. Verktøya er dynamiske og oppdaterast kontinuerleg, og vil varsle dersom det skjer noko som fører til behov for omprioritering av beredskapen. Vi leiar to internasjonale prosjekt der ein ser på nye drivstofftypar, og då lavsvoveloljar spesielt, sine eigenskapar og konsekvensar for beredskapen mot akutt forureining. I EU-prosjektet IMAROS (Improving response capacities and understanding the environmental impacts of new generation low sulphur Marine fuel Oil Spills) blir dei mest relevante drivstofftypane som blir brukt på skip i Europa kartlagt, oljane sine kjemiske og fysiske eigenskapar blir analysert og ulike metodar for fjerning av desse blir testa. Prosjektet avsluttast i 2022. Vi leiar også eit prosjekt i regi av Arktisk råd (PAME/EPPR) knytt til lågsvoveloljane sine kjemiske og fysiske eigenskapar under arktiske forhold. Ressursane som inngår i statens beredskap mot akutt forureining (materiell, fartøy og personell) har i liten grad vore påverka av koronasituasjonen. 98 prosent av ressursane har vore operative og tilgjengelege (mål 90 prosent). Øvinga av eigne innsatsstyrkar og fartøy som inngår i statens beredskap er i hovudsak gjennomført som planlagt, og vi har nådd målet om at minst 80 prosent av desse ressursane skal øvast årleg (resultat 87 prosent). Ei av oppgåvene våre er å samordne privat, kommunal og statleg beredskap i et nasjonalt beredskapssystem. Øving er viktig for å få til godt samvirke. I oktober vart Øvelse Svalbard 2021 gjennomført, og hensikta var å øve dei statlege og private beredskapsressursane som finst på øygruppa i oljevern i Arktis. Dette var ei oljevernøving langs land og ute på fjorden ved Barentsburg på Svalbard, og involverte både mannskap og fartøy frå Kystverket, Sysselmesteren og russiske aktørar.
Den samla beredskapen består av våre fartøy og fartøya til Kystvakten og Sysselmesteren på Svalbard, innleigde fartøy som er i fast nasjonal beredskap og mindre fartøy som kallast inn ved behov (kystnær beredskap). Målet er at 80 prosent av fartøya som inngår i den statlege beredskapen mot forureining blir trena i løpet av året – og resultatet vart 87 prosent.
34 KYSTVERKET Kystverket er ansvarleg mynde, medan Kystvakten står for den operative utføringa av den statlege slepeberedskapen. Tenesta var 100 prosent operativ i 2021 (mål 98 prosent). Samarbeidet har fungert godt, og vi ser mellom anna at den tette operative dialogen mellom Vardø VTS og Kystvakten har ført til ei betre ressursallokering av den samla slepeberedskapen.
Sjøområda blir jamleg overvaka med fly og satellittar for å avdekke mogleg forureining, og ved hendingar blir desse ressursane brukt til å kartlegge utbreiing og spreiing. Alle observasjonar blir følgd opp. Kjeldene til desse utsleppa er mellom anna skip, offshoreinstallasjonar og anna industri. Flytenesta blir drive og finansiert saman med oljeselskapa ved Norsk oljevernforening for operatørselskap (NOFO) og Kystvakten. Flytenesta overvakar også ei rekke kjende skipsvrak frå andre verdskrig som framleis kan ha ein del olje på tankane eller samla i skroget. I 2021 er seks prioriterte skipsvrak langs kysten overvaka. Det er observert mindre mengder oljeforureining frå fleire av desse, men ikkje av eit omfang som gjer det nødvendig å setje i verk tiltak.
I 2021 vart 927 uønska hendingar med utslepp melde til Kystverket, og av desse var 600 med forureining. Talet på uønska hendingar er om lag på same nivå som tidlegare år. Tal på ulykker med akutt forureining i sjøtransporten har auka nok dei siste åra (sjå oversikt over etappemål og indikatorar under hovudmål 2 – transportsikkerheit). Det er ingen spesiell årsak til dette – og auken er relatert til ulike mindre ulykker fordelt på mange ulike skipstypar og hendingar. Vi følger opp ansvarleg forureinar, og i dei siste åra har vi auka fokus på utøving av myndigheit og tilsyn. Det har ført til eit auka tal på skriftlege pålegg, tilsyn og meldingar av den ansvarlege forureinar til Politiet. Det er ansvarleg forureinar som skal dekke kostnadane som oppstår når staten aksjonerer for å hindre forureining eller avgrense verknaden av den.
Tal på hendingar meldt til Kystverket 1 023 924 927 Tal på hendingar med utslepp 608 624 600 • Hendingar knytt til skip 94 99 112 • Landbaserte hendingar 384 378 344 • Ikkje identifiserte oljeflak frå ukjente kjelder 87 85 87 • Hendingar knytt til offshoreaktivitet 41 59 52 Tal på statlege aksjonar 0 1 1 1) Det er eit lite avvik mellom tal på hendingar med utslepp fordelt på type hending og totalt tal på hendingar. Årsaka er at ein eller fleire av hendingane er registrert med fleire typar hending. 2) Gjeld alle utslepp frå fritidsbåtar til større fartøy. 3) Gjeld alt frå trafikkulykker til hendingar i industrien. 4) Gjeld olje på hav, sjø og elvar.
KYSTVERKET35 involvert i fleire rettsprosessar som følgje av refusjonskrav der den ansvarlege og staten har vore ueinige om kravet. Dei fleste av desse er no avslutta, dommane er rettskraftige og sakene er gjort opp.
I april vart det sett i verk statleg aksjon for å hindre fartøyet Eemslift Hendrika i å havarere ved Stadlandet. Ein lykkast med å få etablert slep, og fartøyet vart trygt losa i hamn i Ålesund. Dei rette tiltaka vart sett i verk til rett tid – og den vellykka aksjonen kunne avsluttast. Den interne evalueringa har avdekt forbetringsområde som vil bli innarbeidd i beredskapsplanane – mellom anna vil vi sjå nærare på korleis vi skal bruke dei ulike drivbanemodellane. Samhandlingsverktøy i BarentsWatch fungerte svært godt under aksjonen, men det er framleis behov for å vidareutvikle løysingane slik at dei er betre tilpassa statleg aksjonsleiing.
Ei anna vesentleg hending var brannen i batterirommet til hybridfartøyet Brim i mars som førte til utslepp av mellom anna flussyre. Hendinga er eit døme på kor krevjande brann om bord i fartøy med nye energiberarar og framdriftssystem er – både sett ut i frå perspektivet å hindre akutt forureining og samarbeid med andre beredskapsaktørar. Dette var den andre kjente brannen i batterianlegg om bord i eit fartøy i norsk farvatn, og både vi og andre beredskapsaktørar har lite erfaring med og kunnskap om handtering av slike hendingar. Lokale brannvesen er heller ikkje utrusta til å handtere kjemikalieutslepp. Hendinga er evaluert, og denne viser mellom anna at det er behov for å betre kunnskapen om korleis ein skal handtere slike hendingar både i Kystverket og hos andre beredskapsaktørar, at det er behov for øving og at roller og ansvar hos statlege myndigheiter må tydeleggjerast og avklarast.
I august var det brann om bord i den russiske trålaren Tamango, som låg til kai i Kirkenes. Brannen førte til utslepp av diesel, og det russiske reiarlaget vart pålagt å setje i verk tiltak for å hindre og avgrense forureining. Kystverket følger opp fjerninga av vraket. Hendinga skal evaluerast våren 2022.
Den statlege aksjonen etter hendinga med Trans Carrier (utslepp av plastpellets i februar 2020 i farvatnet mellom Danmark og Tyskland) vart avslutta i mars. Meir enn fire tonn plastpellets er samla opp og 434 stadar i Oslofjorden, Vestfold/Telemark og Agder er rydda. Miljøeffekten på sjøfugl og fleire fiskeartar er undersøkt utan negative funn. Det er laga ein plan for vidare opprydding av plastpellets som vil dukke opp som følgje av storm og springflo.
Kjelda til utsleppet av store mengde parafinvoks i november 2020 i same området som vart forureina av plastpellets er ikkje funne trass omfattande undersøkingar i Nordsjølanda. Meir enn 12 tonn parafinvoks er samla opp, og ein rakk å rydde alle badeplassar og friluftsområde før sommarsesongen.
Frå 1. januar 2021 er Kystverket organisert etter funksjon med fire verksemdsområde der oppgåvene som er nært knytt saman eller som inngår i same teneste- eller produksjonsprosess, er samla. I den nye organiseringa er det tydelegare ansvarsfordeling, klarare og kortare styringslinjer og meir robuste fagmiljø. Endringa frå regionmodell til funksjonsorganisering har endra måten kystdirektøren styrer verksemda, og det nye styringssystemet er basert på kunnskap og langsiktig planlegging. Risikostyring og internkontroll er integrert i verksemdstyringa. Styringshjulet, sjå figur 6, ligg til grunn for styringssystemet. Tre årlege styringsmøte i kystdirektøren si leiargruppe, knytt til kvart av elementa i hjulet, sikrar at hjulet går rundt. Tema for årets første møte er læring frå i fjor – kva har vi lært og kva må vi følgje opp og forbetre? I styringsmøte to er fokuset ny kunnskap – kva seier utviklinga, kva utfordringar møter vi og korleis skal vi innrette oss/planlegge for å møte utviklinga? I det tredje møtet blir innsatsen i eit kort- og lengre tidsperspektiv prioritert og langtidsplanen (verksemdplan) blir oppdatert. Prosessane i styringshjulet gjennomførast både for organisasjonen totalt sett og i kvar enkelt organisasjonseining. Vi har utarbeidd ein målstruktur som består av strategiske mål og mål for produkt og tenester med tilhøyrande resultatindikatorar. Desse måla er ei operasjonalisering av dei overordna måla i tildelingsbrevet. Dei strategiske måla er forankra i det øvste interne plandokumentet, som er Kystverkets verksemdstrategi 2021–2025. Av verksemdsplanen kjem det fram korleis vi skal prioritere innsatsen for å nå måla - og den inneheld mål, prioriteringar og budsjettrammer både for komande år og for heile perioden. Planen rullerast årleg og drøftast med arbeidstakarorganisasjonane på verksemdsnivå. Med utgangspunkt i verksemdplanen blir det utarbeidd resultatavtalar mellom kystdirektøren og direktørar for verksemdsområde og stabar. Dette er den årlege delegering av mål, krav, fullmakter og budsjett, og blir følgt opp i individuelle møter mellom kystdirektøren og den einskilde direktør.
2021 var første året der det nye systemet for verksemdstyring med tilhøyrande styringsdokument vart prøvd ut. Erfaringa så langt er at systemet verkar, men at utstrekt bruk av resultatmåling krev modning i verksemda og at det framleis er behov for noko justering og tilpassing. Vidareutvikling av mål og resultatindikatorar er ei sentral oppgåve i 2022.
Internrevisjonen har ikkje vore operativ i 2021 og det er ikkje gjennomført internrevisjonar. Handlingsplanar utarbeida i etterkant av tidlegare revisjonar er i stor grad følgd opp, fleire er avslutta og nokre er ikkje lenger relevante i ny organisering. Etter ei samla vurdering av evna til å oppretthalde internrevisjonsarbeidet i tråd med rundskriv R-117 Internrevisjon i statlige virksomheter har kystdirektøren vedteke å avvikle eininga frå 1. januar 2022. Funksjonen blir erstatta av ein kombinasjon av styrka eigen internkontroll og kjøp av eksterne internrevisjonstenester ved behov. Det er ikkje mottatt saker i varslingskanalen som er vurdert å vere kritikkverdige. Systemet for internkontroll er laga slik at det tar i vare krava i statens reglement og føresegner for økonomistyring, med hovudvekt på målretta og effektiv drift, påliteleg rapportering og å følgje lovar og reglar. Internkontrollen skal framleis styrkast og integrerast betre i styringssystemet. Vi har tatt i bruk eit kvalitetssystem som støttar krava i ISO 9001 og som sikrar ein strukturert, heilskapleg og dokumentert internkontroll. Lostenesta har sidan 2019 vore sertifisert etter standardane ISO9001 og ISPO (International Standard for Maritime Pilot Organizations). Ved å følgje desse standardane kan vi dokumentere for brukarane at vi har fokus på kvalitet og vi kan samanlikne oss med andre tilbydarar av lostenester internasjonalt. Vi har rutinar for månadleg oppfølging av økonomisk status og prognose. Oppfølginga er risiko- og tiltaksorientert. Auka fokus på økonomisk oppfølging har mellom anne bidrege til ein redusert mindreutgift. Det interne økonomireglementet er retta mot å motverke og avdekke økonomisk misleghald.
Den nye organiseringa har forbetra fleire av svakheitene som er påpeika i Riksrevisjonen sin rapport om Samferdselsdepartementet si etats- og verksemdstyring frå 2018. Det same gjer nytt system for verksemdstyring og verksemdsstrategien. Den nye organiseringa har mellom anna gitt ei meir einskapleg og tydelegare ansvarsfordeling, klarare og tydelegare styringslinjer, meir robuste fagmiljø og ei organisering som legg til rette for betre samhandling i oppgåveløysinga. Det nye styringssystemet har også utbetra vesentlege svakheiter i styringa. Organisasjonen har vore gjennom store endringar siste tida, og det er framleis behov for modning og vidareutvikling av systemet og styringsinformasjonen. Det er elles gjort nærare greie for oppfølginga av Riksrevisjonen sin rapport i eige brev datert 21. februar 2022. Riksrevisjonen si undersøking av myndigheitene sitt arbeid med å ta vare på miljø og fiskeri ved petroleumsverksemda i nordområda peiker på forbetringar på område Kystverket har ansvar for. Fleire av merknadane omhandla manglande samarbeid og bruk av felles ressursar mellom Kystverket og Miljødirektoratet. Desse forholda er det tatt fatt i, og samarbeidsrutinar er på plass.
Effektivisering og forbetring av produktivitet er sentrale element i arbeidet med å utvikle forvaltninga, og det er sett krav om at tildelte ressursar skal utnyttast effektivt og målretta. Som følgje av ABE-reforma vart løyvingane til driftsutgifter redusert med 0,6 prosent i 2021, og vi har tilpassa aktiviteten til dette. Som det kjem fram av nøkkeltala i kapittel 2, er talet på tilsette ytterlegare redusert i 2021. Vi har dei siste åra hatt stillingskontroll/restriksjonar knytt til retilsettingar og omorganiseringa har også ført til ein noko høgare «turn-over» enn normalt. Driftsutgiftene er også noko lågare enn tidlegare år, og dette skuldast i hovudsak eit lågare aktivitetsnivå i lostenesta som følgje av pandemien. Å gjere offentlege data tilgjengeleg er eit ledd i arbeidet med å legge til rette for innovasjon, næringsutvikling og openheit i samfunnet – samstundes som dette kan gi gevinstar i offentleg og privat sektor. Vi har fleire tenester som bidreg til dette – til dømes SafeSeaNet Norway, Kystdatahuset, BarentsWatch, ulike karttenester og appen Båtfart. SafeSeaNet Norway samlar inn informasjon frå skipsfarten og formidlar denne til norske myndigheiter og hamner. Dette bidreg til forenkla rapportering mellom fartøy og offentlege og private aktørar. Kystdatahuset inneheld data om skipstrafikken og norske kyst- og havområde som nyttast av mellom anna hamner, kommunale planleggarar og saksbehandlarar og forskarar i deira arbeid. BarentsWatch har fleire tenester som er tilgjengeleg for alle – til dømes Bølgevarsel som viser bølgjehøgde langs heile norskekysten. Portalen har også tenester som berre kan nyttast av operative etatar og som bidreg til ein effektiv operativ innsats, til dømes tenesta Sporing og samhandling som mellom anna vart nytta av forvaltnings- og beredskapsaktørar under ei større øving på Svalbard i haust. Vi har også karttenester som til dømes viser stadar ein finn alternativ drivstoff til sjøfarten (landstraumanlegg, ladeanlegg for ferjer og tankanlegg for bunkring av flytande naturgass (LNG) og metanol). Båtfart er ein app som gir oversikt over fartsgrenser til sjøs og som varslar brukar dersom båtførar køyrer for fort.
Manglande konkurranse og kapasitet i entreprenørmarknaden er ingen ny risiko, men den gjeld framleis. Det er få potensielle leverandørar til den type prosjekt vi har, og auka aktivitet i utlandet og pandemien gjer det vanskeleg å få tilstrekkeleg konkurranse når vi lyser ut prosjekt. Dette kan føre til kostnadsauke og at prosjekt må forskyvast mellom år, noko som vil redusere måloppnåinga. Det er gjort tiltak for å tilpasse plan for anbod og kontraktsstrategi til marknaden. Omorganiseringa av verksemda har ikkje ført til tap av nøkkelkompetanse eller svekka måloppnåing.
KYSTVERKET39 kommunikasjonsteknologi, er det utfordrande å rekruttere ønska kompetanse. Dette er ein nasjonal trend, og gjeld også for våre underleverandørar. Over tid kan dette få konsekvensar for vår drift og måloppnåing. Prosjektet Stad skipstunnel er spesielt når det gjeld organisering og gjennomføring, og det blir arbeidd med å få på plass nødvendige føresetnader for vellykka gjennomføring av prosjektet. Desse risikoelementa vil også ha betydning for åra som kjem, og er tatt høgde for i planane våre.
Arbeidet med samfunnssikkerheit er integrert i verksemda vår, og tek utgangspunkt i Samferdselsdepartementet sin nyleg reviderte Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren. Dei overordna måla i strategien er å oppretthalde eit høgt transportsikkerheitsnivå, å oppretthalde framkome og funksjonalitet i transportsystema og å oppretthalde ein robust sivil transportberedskap. For å nå desse måla er det vedteke fire prioriterte områder; sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar, digital sikkerheit, støtte til Forsvaret og klimatilpassing. Vi held på å revidere vår eigen strategi for samfunnssikkerheit, og vi forventar at denne vil bli vedteken tidleg i 2022. Vi tar del i prosessar knytt til vidareutvikling av totalforsvaret, og aktivitetsnivået har vore noko redusert som følgje av pandemien. I 2021 har vi gjennomført høyring av ny forskrift om Kystverkets støtte til Forsvaret ved kriser og krig (Krigsnavigasjonstjenesten). Regelverket vil gjere dei rettslege rammene for bruk av Kystverkets personell og tenester i totalforsvaret meir tydeleg. Vi deltok i øvinga Polaris/Gram i oktober og medverkar i planlegginga av øvinga Cold Response 2022. Vi er også med i NATO si arbeidsgruppe for transport. Klimatilpassing er eit anna prioritert område i arbeidet med samfunnssikkerheit. Ved planlegging og oppsetting av navigasjonsinstallasjonar, og planmedverknadsarbeidet tar vi alltid omsyn til mellom anna ekstremvêr og auka framtidig havnivå. Vi tar også del i direktoratsgruppa for klimatilpassing. Vi bruker også ressursane våre til å rydde opp gjenstandar som endar opp i farleier i samband med naturhendingar, og vi hjelper hamner og kommunar ved brann i skip, lyngbrann og andre akutte hendingar. Det blir gjort regelfaste risikovurderingar og gjennomgangar av sikkerheita knytt til informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT), og hendingar og avvik blir evaluert og følgt opp. Vi samarbeider med Nasjonal sikkerhetsmyndighet (NSM) om IKT-sikkerheit. I samband med iverksetjing av ny sikkerheitslov har vi sett på konsekvensar for Grunnleggende Nasjonale Funksjoner (GNF). Vi har også hatt møter med andre etatar for å bli betre kjent med kvarandre si kompetanse, og bruke dette i vurdering av eigen sårbarheit. Som eit ledd i arbeidet med å sikre kritiske objekt, system og funksjonar er planverket omarbeidd slik at det harmonerer med den ny organiseringa av etaten. For å betre moglegheitene for samhandling med naudetatar i oljevernaksjonar og i søk- og redningsaksjonar er det kjøpt inn naudnett til fartøya våre. Dette vil gjere oss meir robust – både som utøvar av våre kjerneoppgåver og som deltakar i samfunnet sine samla ressursar i kystsona. Utstyret vil bli montert i løpet av 2022.
Vi har eit særskilt ansvar for å motverke arbeidslivskriminalitet. Arbeidslivskriminalitet er eit samansett felt – og sosial dumping er eitt av aspekta vi har hatt eit særskilt fokus på i våre kontraktar. Våre kontraktar skal ha tydelege krav til løns- og arbeidsvilkår, og ein viktig aktivitet for å avdekkje sosial dumping er å gjere kontrollar av om desse krava blir følgt opp. Vi har kontraktar innan bransjar der det har vore tilfelle av sosial dumping, som reinhald, verftsindustri og bygg- og anlegg. Ingen av dei fire kontrollane vi gjennomførte i 2021 avdekte vesentlege funn eller avvik. Kontrollarbeidet blir vidareført utifrå risikovurderingar og FNs berekraftmål.
Regjeringa ønsker at fleire av dei som står utanfor arbeidslivet skal gå over i ordinære jobbar, og målet er at fem prosent av dei nytilsette i staten skal vere personar med nedsett funksjonsevne eller «hol» i CV-en. Vi har i fleire år kalla inn minimum éin søkar med nedsett funksjonsevne, «hol» i CV-en eller innvandrarbakgrunn til intervju, under føresetnad at søker er kvalifisert for stillinga. Om lag halvparten av våre tilsette jobbar i operative stillingar (stillingar på fartøy, tilsynslag og i lostenesta), og det er til desse stillingane vi rekrutterer mest. Det er forskriftsbestemte krav om helseattest for å kunne bli tilsett i desse typar stillingar. Helsekrava kan medføre utilsikta ekskludering av dei som ikkje oppfyller kriteria og medverke til at vi ikkje når målsettinga til inkluderingsdugnaden. I 2021 har vi tilsett 66 personar i faste og mellombelse stillingar. 4,5 prosent av desse kjem under målgruppa til inkluderingsdugnaden.
Vi bidreg til å utdanne fagarbeidarar til næringslivet og til det offentlege, og har mellom åtte og 12 lærlingekontraktar årleg. Ved utgangen av 2021 hadde vi åtte lærlingar innanfor faga IKT, matros og maskin – og vi er godt innanfor kravet om at alle statlege verksemder skal knytte til seg minst éin lærling. Tidlegare har vi hatt fleire lærlingar innanfor faga matros og maskin. For tida er det mangel på lærlingar i maritime fag, og vi får derfor ikkje tak i så mange som vi ønsker. Det føreligg ikkje konkrete planar om å tilby opplæring i nye lærefag.
Målet er at arbeidsmiljøet skal vere fullt forsvarleg med eit helsefremjande og inkluderande arbeidsmiljø. Under pandemien har vi hatt ekstra merksemd på arbeidsmiljøet og smitteførebyggande tiltak på arbeidsplassen. Tilsette som i periodar har jobba frå heimekontor og tilsette i operative stillingar med samfunnskritiske oppgåver er følgt tett opp i samarbeid med verne- og bedriftshelsetenesta.
Vi skal motverke diskriminering på alle område, og til ei kvar tid arbeide for å sikre mangfald og den einskilde sin eigenart. Som statleg etat skal vi også arbeide for at samansetninga av dei tilsette speglar mangfaldet i folket. I 2021 er det utarbeida ein handlingsplan for arbeidet med likestilling og diskriminering som gjeld for perioden 2022– 2026. Per 31.12.2021 hadde vi 932 tilsette. Av dette er 17 prosent kvinner og 83 prosent menn, om lag dei same prosentane som tidlegare år. I alle stillingskategoriar er det flest menn. Yrka skipsførarar, styrmenn, maskinistar, trafikkleiarar og losar utgjer om lag 44 prosent av alle tilsette. Av dei 409 tilsette innanfor desse yrka, er det samla sett 10 kvinner – noko som utgjer ein kvinneandel på 2,4 prosent. Denne andelen har vore relativt stabil dei siste åra. Innanfor desse tradisjonelt mannsdominerte yrka vil det være ei stor utfordring, både på kort og lang sikt, å auke kvinneandelen. Talet på leiarar på direktørnivå er totalt ni, der tre er kvinner og seks er menn. Talet på mellomleiarar er 30. Her er det seks kvinner og 24 menn. Prosentandelen av kvinner på begge leiarnivå er 23,3 i 2021, ein auke i høve 2020 då andelen var 18,0.
Eitt av måla i Granavold-plattforma var at tal på tilsette i sentralforvaltninga (departement, direktorat m.m.) skulle vere lågare i 2021 enn i 2017. I Kystverket er talet på faste årsverk i denne perioden redusert frå 965 til 925, det vil seie ein reduksjon på 4,1 prosent. Om ein kategoriserer dei tilsette i gruppene leiarar, kontortilsette og operativt tilsette er reduksjonen høvesvis 20,9 prosent, 5,6 prosent og 1,5 prosent. Om vi definerer sentralforvaltning som leiarar og kontortilsette, så er reduksjonen 30,9 årsverk (7,5 prosent). Sidan 2016 har vi praktisert ein form for stillingskontroll. På den måten har vi klart å unngå at talet på tilsette aukar. Reduksjonen i talet på faste årsverk har ikkje påverka effektiviteten merkbart eller ført til at vi ikkje har klart å utføre samfunnsoppdraget vårt. Den relativt største endringa er i gruppene leiarar og kontortilsette. Talet på leiarar var stabilt fram til 2021 då ny organisasjonsmodell førte til ein vesentleg reduksjon særskilt i øvste leiarnivå (frå 15 til 9 leiarar). Gruppa operativ tilsette, som omfattar tilsette på fartøy, fagarbeidarar, losformidlarar, statslosar og trafikkleiarar), har hatt ei relativt mindre endring i talet på tilsette (reduksjon på 1,5 prosent). Desse gruppene har heller ikkje vore omfatta av stillingskontrollen. Innan denne gruppa har talet på statslosar auka med 1,44 prosent (fire årsverk) i perioden. Talet på losar varierer noko frå år til år etter som kor mange losaspirantar som blir tekne inn og kor mange statslosar som går av med pensjon. Ved utgangen av 2021 er 28 statslosar 62 år eller eldre, og desse vil truleg gå av med pensjon i nær framtid dersom ikkje reglane for alderspensjon endrast for denne gruppa. Det vart ikkje teke inn nye losaspirantar i 2020 og 2021.
Noreg og verda har vore prega av koronasituasjonen dei siste to åra, og vi veit ikkje kva dei langsiktige konsekvensane av pandemien blir. Nokre næringar har framleis store utfordringar, medan store delar av næringslivet i Noreg ventar høg vekst. Vareeksporten er allereie høgare enn før pandemien og fleire næringar slit med å få tak i kvalifisert arbeidskraft. Erfaringane så lang er at sjøtransporten, om ein ser vekk i frå passasjertransporten, i liten grad har vore påverka av pandemien. Skifte i verdsøkonomien, det grøne skiftet, nye utfordringar for samfunnstryggleiken og ny teknologi kan endre trendane og transportsystema framover. Som ein leiande havbruksnasjon skal Noreg utvikle nye næringar, satse på grøn og trygg skipsfart og sikre ei miljøvenleg utvikling i hamner og farvatn. Moglegheitene er mange – men det er også utfordringane. Vi må ta i bruk ny teknologi, samarbeide på tvers av sektorar i større grad enn tidlegare og skaffe oss ny kunnskap. Grøn omstilling skal redusere utslepp av klimagassar. I Nasjonal transportplan 2022–2033 viser framskrivinga mot 2050 ein auke i det generelle transportbehovet og at godstransporten framleis er dominert av transport på sjø. Næringa må utvikle ny teknologi for å møte det grøne skiftet – og vi må tilpasse våre tenester både til den nye teknologien samstundes som vi må ha tenester som møter gamal teknologi. Rivaliseringa mellom stormaktene påverkar tryggleiken også i Noreg. Situasjonen er krevjande og alvorleg. Kompetansen og industrien i Noreg er av interesse for andre, og som eit av verdas mest digitaliserte samfunn er vi sårbare. Kystverket skal halde sjøvegen trygg og operativ, med maritim infrastruktur og operative tenester, også i krisesituasjonar.
Perspektivmeldinga frå 2021 (Meld. St. 14 (2020–2021)) tek utgangspunkt i ein strammare offentleg økonomi framover, med behov for effektivisering og eit godt kunnskapsgrunnlag for å prioritere. Det er eit uttalt mål at offentleg sektor skal styrke eigen kompetanse, og redusere bruk av konsulentar. Digitalisering i offentleg sektor skal styrkast. ABE-reforma vert erstatta med meir målretta effektivitetskrav frå 2023. I tillegg skal «det grøne skiftet» gjennomførast. Vi må både effektivisere og auke aktiviteten på mange område – samstundes. Det vert krevjande å balansere utvikling, auka aktivitet og drift i denne konteksten. For å løyse samfunnsoppdraget og møte krava må innsatsen settast inn på dei områda vi får mest att for pengane.
Det overordna målet for transportpolitikken er eit transportsystem i 2050. Den statlege beredskapen mot akutt forureining skal som følge av akutt forureining i norske havområde eller på norsk territorium. For å nå dette skal transportetatane arbeide for: • Ein enklare reisekvardag og betre konkurranseevne for næringslivet • Visjonen om null drepne og hardt skadde • Å nå Noregs klima- og miljømål • Effektiv bruk av ny teknologi • Å få meir for pengane (Målsettingar i Nasjonal transportplan 2022–2033)
Kystverket er ein nasjonal etat for kystforvaltning, sjøsikkerheit og beredskap mot akutt forureining. Etaten ligg under Nærings- og fiskeridepartementet (Samferdselsdepartementet fram til 21.10.2021). Kystverket jobbar for effektiv og sikker sjøtransport ved å ta i vare behovet transportnæringa har for framkomelege og effektive hamner. Oppgåvene er å drive førebyggande sjøsikkerheitsarbeid, redusere skadeeffektane ved akutt forureining og medverke til ei berekraftig utvikling av kystsona. Etaten skal også bidra til å redusere klimagassutslepp og tapet av naturmangfald. Som det går fram av prinsippnota til årsrekneskapen, er Kystverket eit ordinært forvaltningsorgan og fører rekneskap i samsvar med periodiseringsprinsippet. I tillegg rapporterer vi til den sentrale statsrekneskapen etter kontantprinsippet, jamfør note A og note B.
Samla bokførte utgifter på Kystverkets utgiftskapittel 1360 i 2021 er 2,5 milliardar kroner. Det er i tillegg bokført høvesvis 2,4 millionar kroner på Utanriksdepartementet sitt utgiftskapittel 118 og 292,2 millionar kroner på kapittel 1633 Nettoføringsordninga for mva. Avsetningar i Svalbardrekneskapen på utgiftskapittel 8450 er 3,7 millionar kroner. Den samla mindreutgifta på kapittel 1360 er på 615 millionar kroner etter omdisponering av meirinntekt i medhald av meirinntektsfullmakt. Av dette er om lag 243 millionar kroner sett av til overføring til fylkeskommunane sitt rammetilskot ved eventuell overtaking av staten sine fiskerihamneanlegg (delar av post 30 og post 60). Resten av mindreutgifta på post 30 skuldast forseinkingar i hamne- og farleisprosjekta på post 30. Mindreutgifta innan store utstyrsanskaffingar og vedlikehald (post 45) er på 78,1 millionar kroner og gjeld i hovudsak forseinkingar i investeringar knytt til utviding og fornying av sjøtrafikksentraltenesta og ITS. Mindreutgifta på post 21 er på 19,8 millionar kroner. Resten av mindreutgiftene gjeld tilskotsordningar og skuldast forseinkingar i utbetalingane.
KYSTVERKET45 Rapportert mellomvære med statskassa utgjer 191,1 millionar kroner per 31.12.2021. Størrelsen på mellomværa skuldast i hovudsak forskotsinnbetalingar i samband med refusjonskrav etter oljevernaksjonar på 139,2 millionar kroner, jamfør note 18. Note 7A og 7B syner kva for eigedelar og gjeld som er del av mellomvære med statskassa. Det er utbetalt 210,8 millionar kroner til investeringar i immaterielle eigedelar og varige driftsmiddel i 2021. Dei vesentlegaste investeringane er NorSat-3 og 4, kjøp av tomter i samband med bygging av Stad skipstunnel, VTS-utstyr (AIS og OSS), nytt loshus på Hvasser, utvikling av SafeSeaNet Norway og Njord, samt oljevernsystem til kystvaktfartøya KV Jan Mayen, KV Bjørnøya og KV Hopen. Forvaltning og utbetaling av tilskot skjer i samsvar med eige regelverk sett av departementet. I 2021 betalte Kystverket ut tilskot til 20 ulike mottakarar. Rekneskapen viser ein nedgang på 13,5 millionar kroner samanlikna med fjoråret. Det er totalt utbetalt 92 millionar kroner.
Rekneskapen for 2021 viser ein auke i inntekter frå gebyr (losavgift, sikkerheitsavgift og årsavgift) på 8,2 millionar kroner frå 2020. Høgare gebyrinntekter skuldast at trafikken har auka noko i høve til 2020. Sal- og leigeinntektene er redusert med 6,9 millionar kroner. Tilskotsforvaltning er presentert etter periodiseringsprinsippet og netto forplikting per utgangen av året er 166,9 millionar kroner, jamfør note 9. Lønskostnadane er redusert med 37,9 millionar kroner frå fjoråret. Nedgangen skuldast i hovudsak nedgang i løn til vikarar og overtidsløn. Pensjonskostnadane er 13,5 millionar kroner lågare enn fjoråret, jamfør note 2. Andre driftskostnadar (eksklusive avskrivingar) er 14,6 millionar kroner høgare enn fjoråret, og utgjer totalt 1,3 milliardar kroner. Kostnadar til leige av tilbringartenesta er 2,6 millionar kroner lågare enn i 2020, og utgjer 240,7 millionar kroner. Reparasjon og vedlikehald av bygg, navigasjonssystem, datautstyr, maskinar, utstyr, inventar og skip utgjer til saman 67,5 millionar kroner, som er ein reduksjon på 8,3 millionar kroner frå fjoråret. Kjøp av konsulenttenester og annan framand teneste har samla sett gått ned med 15,6 millionar kroner frå året før. Avtalen med Kystvakten om slepeberedskap utgjer 152,3 millionar kroner i 2021. Reisekostnader utgjer 75,8 millionar kroner, som er om lag på nivå med fjoråret. Behaldning av varer og driftsmateriell er redusert med 5,9 millionar kroner frå 2020, medan uteståande hos kundar er 76,1 millionar kroner – og om lag på same nivå som fjoråret. Kjøp av verktøy, inventar, utstyr og anna driftsmateriell som ikkje skal balanseførast utgjer totalt kr 142,3 millionar kroner.
Riksrevisjonen er ekstern revisor og stadfestar årsrekneskapen for Kystverket. Årsrekneskapen er ikkje ferdig revidert per dags dato. Revisjonsfråsegna blir publisert på nettsida til Kystverket samtidig med årsrapporten for 2021. Ålesund, 15.
Årsrekneskapen for statlege verksemder er utarbeidd og avlagt etter nærare retningslinjer fastsett i bestemmingar om økonomistyring i staten («bestemmingar»). Årsrekneskapen er i samsvar med krav i bestemmingane punkt 3.4.1, nærare bestemmingar i Finansdepartementet sitt rundskriv R-115 av desember 2019 og eventuelle tilleggskrav fastsett av overordna departement. Oppstillinga av løyvings- og artskontorapporteringa er utarbeidd med utgangspunkt i bestemmingane punkt 3.4.2 – dei grunnleggande prinsipp for årsrekneskapen: a) Rekneskapen følger kalenderåret. b) Rekneskapen inneheld alle rapporterte utgifter og inntekter for rekneskapsåret. c) Rekneskapen er utarbeidd i tråd med kontantprinsippet. d) Utgifter og inntekter er ført i rekneskapen med brutto beløp. Oppstillingane av løyvingsrapportering og artskontorapportering er utarbeidd etter dei same prinsippa, men gruppert etter ulike kontoplanar. Prinsippa samsvarar med krav i reglane punkt 3.5 til korleis verksemdene skal rapportere til statsrekneskapen. Sumlinjene Netto rapportert til løyvingsrekneskapen er lik i begge oppstillingane. Verksemda bruker staten si konsernkontoordning i Noregs bank i samsvar med krav i bestemmingane pkt. 3.7.1. Bruttobudsjetterte verksemder får ikkje likviditetstilførsel gjennom året, men har trekkrettigheit på sin konsernkonto. Ved overgangen til nytt år nullstillast saldoen på den enkelte oppgjerskonto.
Oppstillinga av løyvingsrapporteringa omfattar ein øvre del med løyvingsrapporteringa og ein nedre del som viser behaldningar verksemda står oppført med i kapitalrekneskapen. Løyvingsrapporteringa viser rekneskapstal som verksemda har rapportert til statsrekneskapen og dei blir stilt opp etter dei kapitla og postar i løyvingsrekneskapen verksemda har fullmakt til å disponere. Kolonnen Samla tildeling viser kva verksemda har fått stilt til disposisjon i tildelingsbrev for kvar statskonto (kapittel/post). Oppstillinga viser i tillegg alle finansielle eigedelar og forpliktingar verksemda står oppført med i kapitalrekneskapen til staten. Mottatte fullmakter til å belaste kapittelet til ei anna verksemd/ post (belastningsfullmakter) blir ikkje vist i kolonnen for samla tildeling, men er omtalt i note B til løyvingsoppstillinga. Utgiftene knytt til mottatte belastningsfullmakter er bokførte og rapporterte til statsrekneskapen, og blir vist i kolonnen for rekneskap. Note A viser forklaring på samla tildeling på Kystverket sitt utgiftskapittel 1360. Note B viser forklaring til brukte fullmakter og berekning av mogleg overføring til neste år. Note C viser netto rapportert direkte i kapitalrekneskapen til Svalbardrekneskapen.
Oppstillinga av artskontorapporteringa har ein øvre del som viser kva som er rapportert til statsrekneskapen etter standard kontoplan for statlege verksemder, og ein nedre del som viser eigedelar og gjeld som inngår i mellomværet med statskassa. Artskontorapporteringa viser rekneskapstal verksemda har rapportert til statsrekneskapen etter standard kontoplan for statlege verksemder. Verksemda har ein trekkrett på konsernkonto i Noregs Bank. Tildelingane er ikkje rapportert som ei inntekt, og er derfor ikkje vist som inntekt i artskontorapporteringa.
Kystverket har mottatt fullmakt frå Utenriksdepartementet til å belaste kap. 118, post 70 med inntil kr 3 517 800. Unytta beløp per 31.12.2021 er kr 1 099 801.
Kystverkets løyving på post 21, 30, 45, 60, 72 og 73 er gitt med stikkordet "kan overførast". Kystverket har ansvar for beredskap mot akutt forureining. Kystverket betaler og bokfører alle kostnader som kjem til i samband med statlege aksjonar på kapittel 1360 (brutto inkl. mva.). I ettertid krev Kystverket refusjon fra eksterne parter brutto (kostnadar inkl. mva).
Kystverket har meirinntekter på kapittel/post 436002 og 557774 på totalt kr 21 872 706. Meirinntekter på kapittel/post 436002 utgjer kr 3 478 276. Kr 1 134 276 er nytta under kap. 1360, post 01, mens kr 2 344 000 gjeld sal av ikkje-næringsaktive fiskerihamner og er nytta til å dekke kostnadar knytt til sal og vedlikehald av fiskerihamner under kap. 1360, post 30. Meirinntekter på kap/post 557774 utgjer kr 18 394 430 og er i sin heilskap nytta under kap. 1360, post 01.
Kystverket er i tildelingsbrevet delegert fullmakt iht. rundskriv R-110 til å disponere inntil fem prosent av løyvinga på kap. 1360, post 01 til post 45. Det er omdisponert kr 20 500 000 fra post 01 til post 45 i 2021.
Mogeleg overførbart beløp på kap. 1360 fremgår av tabellen over og utgjer totalt kr 611 662 142 .
Losing i friskt vær på Vestlandet. (Foto: Ola Moen/Kystverket)
Verksemdsrekneskapen er sett opp i samsvar med dei statlege rekneskapsstandardane (SRS).
Transaksjonar resultatførast til verdien av vederlaget på transaksjonstidspunktet. Inntekt blir resultatført ved opptening. Inntektsføring ved sal av varer skjer på leveringstidspunktet der overføring av risiko og kontroll er overført til kjøpar. Sal av tenester blir inntektsført i takt med utføringa. Inntekter frå gebyr (losavgifter og inntekter frå trafikksentralar) er klassifisert som driftsinntekter i kontogruppe 37 Avgifter med vidare som inngår som driftsinntekt. DFØ har eit pågåande arbeid med gjennomgang av sektoravgifter og rekneskapsføring og klassifisering av desse, men arbeidet er forseinka. DFØ tilrår Kystverket å vidareføre dagens praksis med å bokføre gebyr/avgifter som driftsinntekter fram til arbeidet er avslutta.
Inntekter frå løyvingar og inntekter frå tilskot og overføringar resultatførast etter prinsippet om motsett samanstilling. Dette inneber at inntekter frå løyvingar og inntekter frå tilskot og overføringar resultatførast i takt med at aktivitetane som blir finansiert av desse inntektene blir utførte, det vil seie i same periode som kostnadane kjem (motsett samanstilling). Bruttobudsjetterte verksemder har ei forenkla praktisering av prinsippet om motsett samanstilling ved at inntekter frå løyvingar blir berekna som differansen mellom kostnadane for perioden og opptente transaksjonsbaserte inntekter og eventuelle inntekter frå tilskot og overføringar til verksemda. Ein konsekvens av dette er at resultat av aktivitetar i perioden blir null.
Utgifter som gjeld transaksjonsbaserte inntekter blir kostnadsførte i same periode som tilhøyrande inntekt. Utgifter som blir finansiert med inntekter frå løyving og inntekter frå tilskot og overføringar, blir kostnadsførte i same periode som aktivitetane er gjennomført og ressursane forbrukt.
SRS 25 Ytelser til ansatte legg til grunn ei forenkla rekneskapsmessig tilnærming til pensjonar. Statlege verksemder skal ikkje balanseføre netto pensjonsforpliktingar for ordningar til Statens pensjonskasse (SPK). Kystverket resultatfører arbeidsgivar sin andel av pensjonspremien som pensjonskostnad. Pensjon blir kostnadsført som om pensjonsordninga i SPK var basert på ein innskotsplan. Sjå note 2 for meir detaljert omtale av bokført pensjonspremie.
Verksemda har valt å bruke forenkla metode i SRS 13 om leigeavtalar og klassifiserer alle leigeavtalar som operasjonelle leigeavtalar.
Anleggsmiddel er varige og betydelege eigedelar som blir disponert av verksemda. Varige eigedelar er eigedelar med utnyttbar levetid på tre år eller meir. Betydelege eigedelar er eigedelar med anskaffingskost på 50 000 kroner eller meir. Anleggsmiddel er balanseført til anskaffingskost fråtrekt avskrivingar. Kystverket avvik delvis frå SRS 17 Anleggsmidler når det gjeld balanseføring av infrastruktureigedelar (farleier, navigasjonsinnretningar, moloar og hamneanlegg). Enkelte eigedelar som fell innanfor definisjonen av infrastruktureigedelar blir ikkje balanseført, mellom anna fordi det tidlegare er innvilga unntak frå regelverket. Kystverket har i 2021 gjort ei vurdering av om dei ulike infrastruktureigedelane bør balanseførast eller ikkje, og har sendt ei tilråding til overordna departement for vidare oppfølging. Problemstillinga er ikkje avklart per 31.12.2021. Kystverket har i 2021 fått i oppdrag å bygge Stad skipstunnel. Prosjektet har ei estimert kostnadsramme på 3,4 milliardar kroner, og skal etter planen avsluttast i 2026. Resultatet av den pågåande prosessen rundt SRS 17 vil gi svar på om kostnadane knytt til skipstunnelen skal balanserførast eller ikkje. Inntil vidare er kjøp av tomter balanseført. Anleggsarbeid er ikkje starta, og andre påkomne kostnadar er ikkje balanseført. Kontorinventar og datamaskiner med utnyttbar levetid på tre år eller meir er balanseført som eigne grupper.
KYSTVERKET53 Varige driftsmiddel blir nedskrivne til verkeleg verdi ved bruksendring, dersom verkeleg verdi er lågare enn balanseført verdi.
Kjøp av ekstern bistand til programvareutvikling er balanseført. Utgifter som gjeld bruk av eigne tilsette til applikasjonsutviklingsfasen er balanseført. For utvikling av programvara BarentsWatch er det brukt ein utviklingsmetodikk med kontinuerleg testing/bruk og vidareutvikling av system etter at minimumsløysing er sett i produksjon.
Investeringar i aksjar er balanseført til kostpris på anskaffingstidspunktet.
Omløpsmiddel og kortsiktig gjeld omfattar postar som forfell til betaling innan eitt år etter anskaffingstidspunktet. Andre postar er klassifisert som anleggsmiddel/langsiktig gjeld. Omløpsmiddel blir vurdert til det lågaste av anskaffingskost og verkeleg verdi. Kortsiktig gjeld balanseførast til nominelt beløp på opptakstidspunktet.
Behaldningar omfattar driftsmateriell som blir brukt i eller utgjer ein integrert del av verksemda si offentlege tenesteyting. Behaldningar av driftsmateriell i eininga for reiarlag, fyr og sjømerking er verdsett etter metoden for vegd gjennomsnitt ved tilordning av anskaffingskost. Ved vurdering av verdien av behaldninga av driftsmateriell på fartøy, blir det nytta anskaffingskost tilsvarande den til ei kvar tid gjeldande anskaffingskostnad for driftsmateriell i eininga for reiarlag, fyr og sjømerking.
Kundefordringar og andre fordringar er oppført i balansen til pålydande etter frådrag for avsetning til forventa tap. Avsetning til tap blir gjort på grunnlag av individuelle vurderingar av dei enkelte fordringane.
Staten sin kapital utgjer nettobeløpet av verksemda sine eigedelar og gjeld, og kjem fram av rekneskapslinja for avrekningar i balanseoppstillinga. Bruttobudsjetterte verksemder presenterer ikkje konsernkontoane i Noregs Bank som bankinnskot. Konsernkontoane inngår i rekneskapslinja Avrekna med statskassa.
Andre overføringar til staten blir presentert etter periodiseringsprinsippet i samsvar med SRS 10 Inntekt fra bevilgninger, tilskudd og overføringer til virksomheten, samt overføringer til og fra staten.
Tilskotsforvaltning og andre overføringar frå staten blir presentert etter periodiseringsprinsippet i samsvar med SRS 10 Inntekt fra bevilgninger, tilskudd og overføringer til virksomheten, samt overføringer til og fra staten.
Staten opererer som sjølvassurandør. Det er følgeleg ikkje inkludert postar i balansen eller resultatrekneskapen som søker å reflektere alternative netto forsikringskostnadar eller forpliktingar.
Statlege verksemder er omfatta av staten si konsernkontoordning. Konsernkontoordninga inneber at alle innbetalingar og utbetalingar dagleg blir gjort opp mot oppgjerskontoane i Noregs Bank. Bruttobudsjetterte verksemder får ikkje likviditetstilførsel gjennom året, men har trekkrettigheit på sin konsernkonto. For bruttobudsjetterte verksemder blir saldoen på den enkelte oppgjerskonto i Noregs Bank nullstilt ved overgang til nytt rekneskapsår.
Varigheit inntil 1 år - # 282 000 - # - # - # 282 000 Varigheit 1–5 år 17 137 988 8 507 965 5 154 826 275 788 - # 31 076 567 Varigheit over 5 år - # 54 705 932 - # - # 1 224 417 55 930 349 Kostnadsført leigebetaling for perioden 17 137 988 63 495 897 5 154 826 275 788 1 224 417 87 288 916 Det er gjort ei vurdering av vesentlegheit knytt til kva leigeavtaler som skal framgå i tabellen som tilleggsinformasjon om operasjonelle leigeavtaler. Det er kun leigeavtaler med kostnadsført leigebeløp som overstig kr 50 000 (eks. mva) som kjem fram av tabellen. Kostnadsført leige knytt til immaterielle eigedeler gjelder hovudsakleg leige av datasystem/lisensar/støttesystem og bruksrett. Kystverket har husleigeavtalar med varigheit inntil eitt år, mellom eitt og 5 år og over 5 år. Bokført kostnad knytt til vesentlege leigeavtaler utgjer 63,5 millionar kroner. Leigeavtaler maskiner og transportmiddel gjeld i all hovudsak leige av kjøretøyer, medan leige av infrastruktureigedelar hovudsakeleg gjeld linjeleige AIS basestasjoner.
AVREKNA MED STATSKASSA I BALANSEN 1 161 608 262 1 182 454 279 -20 846 017 Bakgrunnen for at resultatet i perioden ikkje er lik endring i avrekna med statskassa i balansen for bruttobudsjetterte verksemder er at konsernkontoane i Noregs Bank inngår som ein del av avrekna med statskassa i balansen. I tillegg blir det tatt hensyn til enkelte transaksjonar som ikkje er knytt til drifta av verksemda og transaksjonar som ikkje medfører ut- eller innbetaling. Nedanfor viser dei ulike postene som er grunnen til at endring i avrekna med statskassa i balansen ikkje er lik balansens resultat.
Tilskot til fiskerihamner - post 60 -161 098 -3 091 171 Tilskot til hamnesamarbeid - post 71 0 8 643 325 Tilskot for overføring av gods frå veg til sjø - post 72 * 574 708 71 858 445 Tilskot effektive og miljøvennlege hamner - post 73 68 362 848 59 717 468 Tilskot til etatsmuseum - post 74 10 800 000 10 500 000 Sum tilskot til andre* 79 576 458 147 628 067 * Det er betalt ut tilskot til 20 ulike mottakarar i 2021 (38 ulike mottakarar i 2020) Tilskuotsforvaltning er presentert etter dei same prinsippa som dei er bokført, og er vist som ein resultatnøytral gjennomstrøymingspost i resultatrekneskapen.
Andre refusjonsinntekter 3 555 015 233 986 Sum avgifter og gebyr direkte til statskassa 3 555 015 233 986 Innkrevjingsverksemda vert presentert etter same prinsipp som dei er bokført, og er vist som ein resultatnøytral gjennomstrøymingspost i resultatrekneskapen.
Skuldig løn -60 173 -100 939 Anna gjeld til tilsette 26 476 092 24 095 155 Påløpte kostnadar* 10 926 275 17 348 598 Avstemmingsdifferansar ved rapportering til statsrekneskapen 5 167 812 4 915 457 Sum anna kortsiktig gjeld 42 510 006 46 258 270 * I årsrekneskapen for 2020 vart det satt av kostnadar knytt til flyovervaking og diverse sluttoppgjer spesifisert på eigne linjer i note 16. For å tilpasse noteopplysningane til DFØ si oppstilling inngår desse kostnadane no på linja Påløpte kostnadar * Det skal settast av for påkomne kostnadar over kr 50 000 eks. mva. Dette gjeld både for mottatte, men enno ikkje behandla faktura og for påkome kostnadar sjølv om faktura ikkje er tatt i mot per 31.12. Per 31.12.2021 har vi mottatt faktura som overstig kr 50 000 på totalt 71,5 milliona kroner. Faktura som det ikkje er satt av for gjeld i hovudsak utbyggingsprosjektet innsegling Bodø, der vi er ueinige med leverandør om sluttoppgjer. Det er vurdert som lite truleg av Kystverket skal dekke krava frå leverandør.
Hammerfest Ren Havn 61 15 76 1% Ei klage på anskaffingsprosessen forseinka oppstarten av prosjektet. Kalkylen er auka med 15 mill. kr. på grunn av auka kostnader knytt til val av entreprenør og merking. Gult grunna forsinka igangsetjing Innsegling Leirpollen 131 0 131 14% Tiltaket ligg i eit område med fleire verneområde og med faktorar som gjer prosjektet si gjennomføring utfordrande. Kystverket har tilrådd departementet å avslutte vidare utgreiing. Raudt grunna usikker framdrift Innsegling Bulandet 34 -2 32 45% Prosjektet er noko forseinka, men ventast ferdig tidleg i 2022. Innsegling Grenland 90 1 91 75% Prosjektet omfattar utdjuping og merking av farleia gjennom Kalvenløpet og Gamle Langesund. Utdjupinga er ferdig, men bygginga av fundament til merka er noko forseinka. Prosjektet vil vere ferdig i 2022. Gult grunna forseinkingar Innsegling Maurholen 29 -8 21 89% Utdjupinga er ferdig og merking vil bli utført i 2022. Innsegling Bodø 175 8 183 93% Prosjektet er ferdig. Ansvarsforholdet knytt til kollaps på ei spuntdeponicelle er ikkje avklart. Kystverket er stemna av entreprenør som meiner Kystverket er skuldig beløp utover inngått kontrakt. Kystverket har saksøkt ansvarleg prosjekterande for mogleg regresskrav om entreprenør får medhald. Dei økonomiske konsekvensane av kollapsen er ikkje avklart. Omtvista beløp er om lag 45 mill. kr. ekskl. mva. Gult grunna auka kostnadar Innsegling Farsund 46 -3 43 95% Utdjupinga er ferdig. Betongfundament for merka er laga, men med vesentlege manglar. Kontrakt med entreprenør er heva og ny fundament skal etter planen utbetrast i 2022. Gult grunna forseinkingar Gjennomsegling Hjertøysundet 38 -2 36 100% Prosjektet er avslutta.
Breivikbotn 31 -2 29 87% Prosjektet omfattar utdjuping av innseglinga til hamna og etablering av eit nytt hamneareal. Prosjektet er avslutta, men det manglar sluttdokumentasjon frå entreprenør. Etter plan. Gjerdsvika 68 0 68 100% Prosjektet omfattar utdjuping av innseglinga til hamna og etablering av to nye strandkantdeponi som skal brukast som næringsområde. Prosjektet er avslutta, og søknad om ferdigattest er sendt kommunen. Ferdigattest må ligge føre før vi kan fakturerer kommunen for deira del av deponiet. Etter plan.