Motorbytte: Grundige forberedelser
Skal du bytte motor i båten din er det forberedelsene som avgjør om det blir en suksess. Båtmagasinet har fulgt motormekaniker Tom Solholm,, samarbeisdspartner hos Krogsrud Marineservice i Oslo, på et motorskifte i en Polar 29 fra 1983.
Ikke rent få av fritidsbåtene som går langs norskekysten i dag er 25-35 år gamle. Det betyr at motorene begynner å slite med alderen.
-Typiske alderdomstegn er varmgang, stort oljeforbruk, tungstart, tæring og lekkasjer både på ferskvann, saltvann og olje, sier motormekaniker Tom Solholm.
De fleste av oss velger å "flikke" på problemene etter hvert som de oppstår, mange små reparasjoner til tusenvis av kroner. Og når man først har begynt, ja så må man gjerne fortsette med det neste som går i stykker, og så er runddansen i gang.
-Det er viktig å få en motorkyndig
eller et verksted til å vurdere om det lønner seg å fortsette runddansen, eller om båten fortjener en ny motor. En motorreparasjon kan bli meget omfattende. Ofte er motoren plassert slik at man må være slangemenneske med et ekstra vinkelledd på underarmen for å komme til der man skal. Hvis ikke, må motoren ut, sier han.
Et godt eksempel på en motor som ble brukt mye i snekker på 1970 og 80-tallet er Perkins 4.108.
-Når vi kommer om bord i en båt med en slik motor, og ser at toppakningen svetter olje, frontdekselet lekker og
slangestusser lekker sjøvann vet vi av erfaring at når motoren åpnes, kan vi finne mye mer. En annet problem er at disse motorene er så gamle at tilgangen til deler begynner å bli begrenset, eller at delene er så dyre at reparasjon ikke lønner seg.
I slike tilfeller er kjøp av ny motor et aktuelt alternativ.
Da dukker det opp et sentralt spørsmål om et motorskifte er overkommelig for en nevenyttig båteier. Selvsagt kan det være det, men mye kan gå feil. Enten du gjør det selv, eller setter det bort, så vil et motorskifte bety uventede utfordringer. Ingen motormontering går smertefritt, så jeg tar også med det som ikke var planlagt. Meningen er ikke å skremme den enkelte fra å montere en motor selv, men å gi et innblikk i hva det går ut på. Man må også ta med i betraktningen, at et merkeverksted som monterer en motor, gir garanti for at motoren er montert etter fabrikantens anvisninger. Hvis det viser seg at en motor som er montert av båteieren ikke oppfyller de krav som fabrikanten setter til for eksempel oppretting, vanntilførsel, eksos og elektrisk, faller også motorens garanti bort, om noe skulle skje.
Toms prosess
Vi overlater til Tom Solholm å beskrive prosessen fra start til prøvekjøring:
Motormonteringen jeg her skal beskrive er den fremgangsmåten jeg valgte denne gangen. Det finnes ingen fasit på fremgangsmåte. Alle båter har forskjellige egenskaper, skrogform og innredning av motorrom som man må ta hensyn til. Må man støpe nye beddinger, kan man bruke overgangsjern fra de gamle festene, skal man velge motor med in-line aksling, drop-aksling eller drop med vinkel. ( Drop-aksel er når gearflensen er senket i forhold til veivakslingen.) Alt dette er ting som må vurderes før en motor bestilles.
Den aktuelle motoren
er en Yanmar 4jh4 på 107 hk. Den skal erstatte en Volvo
MD 31 på 66 hk. Båten er en Polar 29 fra 1983.
Det første og viktigste er valg av motor. De fleste båteiere har en ganske klar oppfatning om hva de ønsker når de først har tatt beslutningen. Først kommer flere hestekrefter og deretter roligere gange. Håpet er at ny motor vil gi noen knop ekstra, hvis skrogformen tillater det. Alle forhandlere av motorer vil kunne gi anbefalinger om motorstørrelser, og hvor grensen går for overmotorisering. En annen ting er at knop er vanskelig å selge. Dette fordi det her ofte dreier seg om båter som er over 30 år, hvor datidens fabrikanter er ute av markedet for å kunne gi råd. Noen ganger får man kanskje en gledelig overraskelse. Et råd kan være å lete i båtannonser etter tilsvarende båt for å sammenligne.
Valg av geartype og annet utstyr bør man overlate til forhandler/verksted, da dette er avgjørende for den beste monteringen.
Det ble foretatt målinger i båten som viste at den eneste muligheten var motor med drop-gear. Med rett aksling ville motoren gå opp i lemmen over, så 8 grader vinkel gav seg selv. Da fikk vi også vekten så lavt som mulig, av hensyn til stabiliteten i båten.
Skal det settes inn en ny motor i gammel båt er det akslingen som bestemmer alt vedrørende innfestingen av motoren. Det ble derfor trukket en snor gjennom akselhylsen som en guide for de senere målinger. For å få den riktige høyden og hvor langt frem motoren skulle monteres, gikk jeg inn på Yanmars nettsider og skrev ut målsatte tegninger. Ut fra dette fant jeg ut hvor langt frem den skulle monteres.
Jeg visste at de gamle beddingene ikke kunne brukes i sin helhet, fordi Volvo har forskjellig høyde på motorlabbene, men satset på å bruke deler av dem. Det viktigste vektøyet nå var en vinkelhake med gradskive og vater. Akselhylsen ble målt til 3.5 grader. Når gearet har 8 grader, sier det seg selv at beddingene blir 4,5 grader. ( Båten sto i opplagsbukker og hadde en helling på nesten 3 grader forover i vannlinjen, slik at når den kom på vannet, ble motorens helling ca. 1,5 grader ned i forkant. ) En lekt ble skrudd på den ene beddingen i riktig høyde og vinkel. Båten hadde en helling mot babord. på 1 grad i bukkene, slik at motoren ble montert 1 grad lavere på babord enn styrbord.
Før jeg begynte kuttingen lagde jeg en liten plattform i kjølen av båten for å kunne stå stødig. Når det overflødige av beddingene var fjernet, fikk jeg den første overraskelsen. I babord bedding hadde det vært vannlekkasje, slik at treverket delvis var råttent. Heldigvis klarte jeg å få ut hele trestykket omtrent inntakt. Det ble levert til et snekkerverksted som lagde en kopi, men ca. 1 cm mindre alle veier. Grunnen til dette er innfestingen. Det ble laget en blanding av polyester og finsand (0-1 mm kornstørrelse) som ble tømt opp i beddingen. Deretter ble den nye innmaten til beddingen presset ned i blandingen og kantene fylt opp, slik at det ble 100% stabilt. Før denne blandingen var herdet ble avstanden til kontrollsnoren målt til 1,5 cm under ferdig bedding. Dette fordi jernet som skal støpes inn er 10 mm og ca 5 mm glassfiber på toppen.
Nå hadde beddingene riktig høyde og vinkel. Neste steg var å feste jernene som skulle inn i beddingene. Disse "limte" jeg fast med fiber-stålplast. Dette for at de skulle få full kontakt med underlaget. Kanten rundt ble også sparklet, fordi det er lettere å støpe jevne overganger senere. Det lønner seg også å runde av alle skarpe kanter, fordi det da er lettere å unngå luftbobler i glassfiberen. Til sist ble det støpt 7 lag glassfiber med 300 gram matte, og smurt med gelcoat 2 ganger.
Klargjøring av motorrom
Neste steg var å gjøre klart motorrommet. Det er mye lettere å legge kabler/dieselslanger i et tomt rom, fremfor å ligge over en motor å feste det "nedimellom og innimellom". Jeg har også en borejigg som jeg la over bedingene, slik at hullene til motorlabbene kommer riktig på først forsøk. 5 mm feil hullavstand kan skape mye hodebry når motoren er løftet inn og kranbilen har reist.
Nå er motorrommet klart, "plug and pley".
Det knytter seg alltid litt spenning til hvordan motoren stemmer med akslingen. Her vil jeg kalle det fulltreff. Motorens vinkel var helt riktig, 3mm for lav og 2mm for langt til bb. Dette var enkelt å justere på labbene. Akseptert skjevhet på akseflensen er 0,1-0,2 mm. Bruk gjerne en bit av et papirark å måle med. Jeg er ikke fornøyd før den sitter fast rundt hele flensen, bare ved å holde dem sammen med håndmakt. Når dette stemmer, trekkes alle bolter til motorlabbene til. Bruk alltid rustfrie bolter i beddingene, for det kan jo hende motoren må ut igjen en gang i fremtiden. Deretter siste kontrollmåling.
Nå skulle kronen på verket settes med ny aksling og propell. Alle de store leverandører av propeller har beregningsprogrammer for diameter og stigning. Der er de avhengig av å få oppgitt skroglengde, vekt, motorstørrelse, gearutveksling, maks propelldiameter og forventet fart. Vi prøver også så godt vi kan å få opplysninger av båteier om båtens fart med den gamle motoren. Dette kan også være nyttig informasjon når propell skal beregnes. Eieren av denne båten kunne opplyse at under optimale forhold kunne han få den opp i 12 knop. Sleipner Motor la inn alle data vi hadde i sitt beregningsprogram. De hadde også tester med Polar 29 i sitt arkiv, som viste at med 130 hk kunne båten få en fart på 15 knop. Ut fra dette sendte de oss en propell.
Dessverre var ikke den 3 år gamle akslingen som satt i båten lang nok. 7 cm. manglet. I og med at Sleipner Motor ikke hadde 35mm aksling på lager, ble denne bestilt fra et mekanisk verksted vi samarbeider med. Ny overraskelse. For å være sikker på at alt stemte før jeg kappet til akslingen, prøvde jeg på propellen. Det manglet 8-10 mm. før den var langt nok inne på konen. 1/3 av mutteren stakk utenfor gjengepartiet på akselen. Da var det å finne frem mikrometeret for å finne feilen. Det viste seg har at den var todelt. Når du bestiller en propell har ofte leverandøren uborede propeller på lager. De blir boret opp til den akseldiameteren du bestiller. I dette tilfellet hadde leverandøren boret propellen 0,25 mm. for lite. I tillegg hadde det mekaniske verkstedet lagt på 0,7 mm.over standard for å ha litt å gå på. Dermed hadde vi til sammen 0,95 mm. for mye i konen. Når man så vet at stigningen er 1:10, blir dette 9,5 mm for langt ut. Da var det bare å stille hos dreieren kl. 07.00 neste morgen med aksling og propell, og etter en halv time stemte alt. Da var det bare å kutte akslingen i riktig lengde og montere det sammen. For øvrig må nevnes at det av en tidligere eier var satt på en hylse på roret for å bedre manøveregenskapene.
I de fleste båtene jeg har vært i for å gjøre slike jobber, så har det vært montert og demontert elektrisk utstyr, og strøm har gjerne blitt tatt ut fra motorens instrumentpanel. Der det er motorbatteri og forbruksbatteri skal de alltid være skilt fra hverandre, slik at det alltid er startstrøm. Derfor blir det ofte også opprydding i det elektriske. Størsteparten av en slik jobb blir som oftest å fjerne gamle ledninger, trekke en ny ledning med forbruksstrøm opp til
instrumentpanel og fordele dette med en sikringsboks. På denne båten ble det kun fjerning noen gamle instrumenter og en stor neve med ledninger for mye.
Dermed var det klart for start. Vannslange i sjøvannsfilteret, og den gikk med en gang. Hvis du starter en båt som står på bukker, IKKE sett den i gir, fordi cutlesslageret smelter på sekunder.
Jomfruturen med ny motor ga en ny overraskelse, en positiv sådan. Vi har eget skjema hvor det bl.a. noteres fart ved de forskjellige turtall. Turtall og fart ble notert for hver 500 omdreininger. Når vi kom til 3000 omdreininger gikk fortsatt motoren uanstrengt, og eieren fikk beskjed om fullt turtall. Da hørte jeg på motoren at den begynte å
arbeide tyngre de siste 100 omdreiningene opp til fullt turtall, men den klarte det. Det betyr at Sleipner har truffet perfekt med propellvalg. Men det som var overraskende var at båten gjorde 14,6 knop. Det var 2,6 knop mer enn forventet. Et lite skår i gleden var at det ble ulyd og vibrasjon bak i båten fra ca. 2000 omdreininger og oppover. Denne ulyden fortalt eieren hadde vært der tidligere også med Volvomotoren. Det gamle hylseroret ble fjernet, dermed var også det problemet løst.
bm bladarkiv utgave nr 9 201 tester runde propeller propell polar motorer innredning finnes båter utstyr allerbm